Head Restraint
គ្រឿងទប់ការពារក្បាល
Mazda Active Head Restraints
គ្រឿងទប់ការពារក្បាល (active head restraint)
នៅក្នុងហេតុការគ្រោះថ្នាក់ចរាចរ ឡានបុកពីក្រោយ ជាមួយដងខ្លួនមនុស្សត្រង់ ក្បាលមនុស្ស នឹងមានចលនាទៅក្រោយ ហើយទៅមុខ យ៉ាងលឿន ។ ចលនានេះស្រដៀង ចលនារបស់រំពាត់ខ្សែតី ដែលនៅពេលកើតមានគ្រោះថ្នាក់ បណ្ដាលឲ្យមនុស្ស នៅក្នុងឡានទទួលរងគ្រោះថ្នាក់ធ្ងន់ធ្ងរ អាចបាក់ក (whiplash) ។
គ្រឿងទប់ការពារក្បាល (active head restraint) ជួយការពារមនុស្សពីការបាក់ក ហើយកាត់បន្ថយ កម្លាំងកន្រ្តាក់ រវាងក្បាលមនុស្ស និងឧបករណ៍ទប់ក្បាល (head restraint) ។ មេកានិចរបស់គ្រឿងទប់ក្បាល (restraint mechanism) មាននៅក្រោយកៅអីអង្គុយខាងមុខ ឬខាងក្រោយឧបករណ៍ទប់ក្បាល ។
serious injury called whiplash
នៅពេលកំពុងបើកបរ ប្រសិនបើមានឡានមកបុកពីខាងក្រោយ ឧបករណ៍ទប់ក្បាល នឹងមានចលនា ឡើងលើ ហើយទៅមុខ ដែលចលនានេះអាចជួយឲ្យក្បាលមនុស្ស ទទួលរងកម្លាំងតិច ។
ឧបករណ៍មេកានិចទប់ការពារក្បាល (mechanical active head restraint)
ផ្នែកមួយនៃប្រព័ន្ធជាឧបករណ៍ប្រើកម្លាំង ដែលខ្លួនមនុស្សផ្នែកខាងលើ និងប៉ះខ្នង ។ នៅពេលមានកម្លាំងបុកពីក្រោយ បន្ទៈបង្កើតសំពាធ (pressure plate) នៅខាងក្រោយ ខ្នងអ្នកបរឡាន ត្រូវបានរុញថយក្រោយ ។ ឧបករណ៍ទប់ក្បាល (head restraint) ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងបន្ទៈបង្កើតសំពាធ ហើយមានចលនា ឡើងលើ និង ទៅមុខ ដោយសារគ្រឿងមេកានិច (lever mechanic) ។ ចលនានៃឧបករណ៍ទប់ក្បាលជួយគាំទ្រក្បាលមនុស្សឲ្យមានចលនាយឺត ការពារ គ្រោះថ្នាក់ធ្ងន់ធ្ងរ ដែលអាចកើតមាន ដោយសារឡានមកបុកពីខាងក្រោយ ពេលបើកបរ ។ បន្ទាប់ពីការប៉ះទង្គិចពីក្រោយ ឧបករណ៍ទប់ក្បាល (head restraint) និងបន្ទៈបង្កើតសំពាធ (pressure plate) នឹងត្រលប់ទៅរក ទីតាំងដើមវិញ ដោយស្វ័យប្រវត្ត ។
mechanical active head restraint
ឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិចទប់ការពារក្បាល (electrical active head restraint)
មានប្រព័ន្ធមួយចំនួន ដែលប្រព័ន្ធមេកានិច មិនសហការ ជាមួយឧបករណ៍ទប់ក្បាល ។ ខណៈពេលមានការប៉ះទង្គិច ពីខាងក្រោយឡាន ប្រព័ន្ធមេកានិច នៅក្នុងឧបករណ៏ ទប់ការពារក្បាល ធ្វើឲ្យផ្នែកខាងមុខ នៃឧបករណ៏ទប់ការពារក្បាល មានចលនាទៅមុខ ហើយឡើងលើ ។
ប្រព័ន្ធមេកានិច និងអេឡិចត្រូនិច នៅក្នុងឧបករណ៏ទប់ការពារក្បាល ផលិតឡើងពី រឺស័របណ្តឹង (tensioned spring) និង ម៉ូទ័រអគ្គិសនី (electromagnetic actuator) ។
នៅពេលភ្លាមៗដែល ម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច (control unit) របស់ពោងសុវត្ថភាព (airbag) ចាប់បានពត៌មាន នៃការប៉ះទង្គិចពីខាងក្រោយ វានឹងធ្វើឲ្យម៉ូទ័រអគ្គិសនី ក្នុងឧបករណ៏ទប់ការពារក្បាល ដំណើរការឡើង ។ ម៉ូទ័រអគ្គិសនី បន្ធូររឺស័រ ហើយជាលទ្ធផល ដែលផ្នែកខាងមុខ នឹងមានចលនាទៅមុខ ហើយឡើងលើ គាំទ្រជួយការពារក្បាល និងកមនុស្ស ។
modern front seat with electrical active head restraint
ប្រព័ន្ធមួយចំនួនទៀត ឧបករណ៍ទប់ក្បាល អាចកែប្រែឡើងវិញ ដោយចុច ប៉ូតុងមេកានិច (button) និងប្រព័ន្ធមួយចំនួនទៀតត្រូវប្រើ ឧបករណ៍ឯកទេស (special tool) ទៅកែប្រែឡើងវិញ ។
សូមចុចរូបភាពខាងក្រោម ស្វែងយល់បន្ត អំពីដំណើរការ ប្រព័ន្ធសុវត្ថភាពឡាន !
ស្វែងយល់អំពីពោងសុវត្ថភាព (SRS Airbag)
ការងារជាមួយពោងសុវត្ថភាព (Working on Airbags)
Textbook by Electude Beheer B.V. World’s Leading Automotive E-learning Application
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Working on Airbags
ការងារជាមួយពោងសុវត្ថភាព
Working on Airbags
ពោងសុវត្ថភាពឡាន (vehicle with airbag)
នៅជំនិញឡានមានលក្ខណៈផ្សេងៗ ដែលអាចកំណត់ថា ឡានម៉ូដែលនោះ បំពាក់ប្រព័ន្ធពោងសុវត្ថភាព (airbags system) ។ លក្ខណៈទាំងអស់នោះមានដូចជា ៖
- ភ្លើងសញ្ញាខុសប្រក្រតីនៃពោងសុវត្ថភាព (airbag warning light) ដែលមាននៅលើហាញកុងទ័រឡាន
- មានអក្សរកាត់ នៅទីតាំងដែលរោងចក្រឡានបានបំពាក់ពោងសុវត្ថភាព ដែលបង្ហាញដោយ អក្សរ SRS ឬ SIR ឬក៏គេសរសេរ Airbag
- បង្ហាញជាអក្សរ/លេខកូដ នៃលេខតួរ (chassis number or VIN)
- មានកុងតាក់ បិទ/បើក ពោងសុវត្ថភាពអ្នកដំណើរ (passenger airbag)
vehicle with airbags
ការដោះជួសជុលពោងសុវត្ថភាព
មុនពេលអ្នកដោះពោងសុវត្ថភាព (removing airbag) ត្រូវមើលរបៀប ដោះពោងសុវត្ថភាព ពីមួយដំណាក់កាល ទៅមួយដំណាក់កាលនៅក្នុង ឯកសារជួសជុលឡាន (service manual) ។ របៀបដោះពោងសុវត្ថភាព មានរបៀបខុសគ្នា ទៅតាមម៉ូដែលឡាន និងឆ្នាំផលិត ។
របៀបដោះពោង មានដំណាក់កាលដូចជា ៖
- ដំបូងត្រូវ បិទម៉ាស៊ីន (turn off car ignition)
- ដោះខ្សែប៉ូលអាគុយ (remove batter terminals) ដោយដោះខ្សែប៉ូលដកមុន (-) មើលក្នុងឯកសារជួសជុល ដែលត្រូវប្រើរយៈពេលរង់ចាំ រហូលដល់ពេលម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច (control unit) ផ្ដាច់ចរន្តពីពោងសុវត្ថភាព ពីព្រោះម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច អាចធ្វើឲ្យពោងខ្យល់ផ្ទុះឡើងខណៈពេលនោះ
- ខណៈពេលរង់ចាំ កន្លងទៅ ទៅតាមការណែនាំរបស់ឯកសារជួសជុល អ្នកអាចដោះពោងសុវត្ថភាព ចេញពីម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច ហើយដោះចេញមកខាងក្រៅ
How to Remove an Airbag Honda Civic 96-00
ការតំឡើងពោងសុវត្ថភាព
មុនពេលអ្នកតំឡើងពោងសុវត្ថភាព (installing airbag) ត្រូវមើលរបៀបដោះ នៅក្នុងឯកសារជួសជុល ។ របៀបតំឡើងមានរបៀបខុសគ្នា ទៅតាមម៉ូដែលឡាន និងឆ្នាំផលិត ។
របៀបតំឡើងពោងមានដំណាក់កាលដូចជា ៖
- ដំបូងត្រូវតំឡើងពោង
- ភ្ជាប់វាទៅនឹងម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច
- ភ្ជាប់ប៉ូលបូកអាគុយឡើងវិញ បន្ទាប់មកភ្ជាប់ប៉ូលដកអាគុយ
បម្រាម ៖
មិនត្រូវប្រើម៉ាល់ទីម៉ែត (multimeter) ទៅធ្វើតេស្តពោងសុវត្ថភាព ដោយសារ ម៉ាលទីម៉ែត អាចបង្កើតចរន្តអគ្គិសនីឲ្យរត់ឆ្លងកាត់ប្រព័ន្ធពោង ដែលអាចបង្កឲ្យ ពោងផ្ទុះបំប៉ោងឡើង ខណៈពេលធ្វើតេស្ត ។
ការដោះប៉ូលអាគុយ អាចធ្វើឲ្យបាត់បង់ពត៌មានមួយចំនួននៅក្នុងម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច ឬកុំព្យូទ័រឡាន ។ ត្រូវមានកម្មវិធី និងម៉ាស៊ីនស្កេន របស់រោងចក្រ ដើម្បីបញ្ចូលកម្មវីធី ឡើងវិញ បន្ទាប់ពីដោះខ្សែប៉ូលអាគុយ ។
សូមចុចលើរូបអាគុយខាងក្រោម ដើម្បីស្វែងយល់អំពីបញ្ហាផ្សេងៗ នៃការដោះ ខ្សែប៉ូលអ៉គុយ ។ ចុចលើរូបម៉ាល់ទីម៉ែត ស្វែងយល់អំពីរបៀបប្រើប្រាស់ម៉ាល់ទីម៉ែត !
ការធ្វើតេស្តអាគុយរថយន្ត (how to test battery)
របៀបប្រើប្រាស់ ម៉ាល់ទីម៉ែតឌីជីថល (digital multimeter)
Textbook by Electude Beheer B.V. World’s Leading Automotive E-learning Application
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
SRS Airbag
ពោងសុវត្ថភាព
What safety features does your car have?
ពោងសុវត្ថភាព (airbags)
ពោងសុវត្ថភាព (airbags) គឺជាពោងខ្យល់ការពារ ដោយវាផ្ទុះបំប៉ោងឡើង ដោយស្វ័យប្រវត្ត ប្រសិនមានហេតុការណ៍គ្រោះថ្នាក់ចរាចរកើតឡើង ។ នៅពេលពោងបំប៉ោងឡើង វាជួយការពារអ្នកបរឡាន ខណៈការជល់ ប៉ះទង្គិចគ្នា ដែលវាអាចកាត់បន្ថយគ្រោះថ្នាក់ធ្ងន់ធ្ងរឲ្យមកជាគ្រោះថ្នាក់ស្រាល ។
ប្រព័ន្ធពោងសុវត្ថភាព ជាទូទៅសំដៅទៅលើ ប្រព័ន្ធពោងជំនួយគំហ៊ាត់ (Supplemental Restraint System (SRS)) ។ រោងចក្រផលិតឡានខ្លះ ប្រើពាក្យ ប្រព័ន្ធពោងជំនួយគំហ៊ាត់ ដែលអាចបំប៉ោងឡើង (Supplemental Inflatable Restraint (SIR)) ឬ (Automotive Inflatable Restraint (AIR)) ។
SRS Airbag
សូមមើលពាក្យសរសេរកាត់ SRS, SIR និង AIR ឬពាក្យ Airbag បានបង្ហាញ នៅលើចង្កូតឡាន (steering wheel) ដើម្បីឲ្យដឹងថា ប្រសិនឡាន ត្រូវបានបំពាក់ ពោងសុវត្ថភាពសំរាប់អ្នកបរឡាន (driver’s airbag) ។ អក្សរដូចគ្នាដែរ បានបង្ហាញនៅលើ ផ្ទៃតាប្លូឡាន នៅកន្លែងអង្គុយ នៅផ្នែកការពារចំហៀង និងនៅកន្លែងផ្សេងៗ ប្រសិនបើឡានបានបំពាក់ពោងសុវត្ថភាព ។ ចំនួនទីតាំងដែលត្រូវបំពាក់ពោងសុវត្ថភាព អាស្រ័យលើម៉ូដែលឡាន ។
ទីតាំងពោងសុវត្ថភាព (position of the airbag)
ពោងសុវត្ថភាព បំពាក់នៅទីតាំងមួយចំនួននៅក្នុងឡាន ។ មនុស្សនៅក្នុងឡានត្រូវបាន ការពារសុវត្ថភាព នៅកន្លែងមួយចំនួន ។
ពោងសុវត្ថភាពដែលការពារមនុស្សទាំងអស់នៅក្នុងឡាន អាចមានទីតាំង ៖
- ពោងសុវត្ថភាពអ្នកបើកបរ (driver airbag)
- ពោងសុវត្ថភាពអ្នកដំណើរ (passenger airbag)
- ពោងសុវត្ថភាពចំហៀង (side airbags)
- ពោងសុវត្ថភាពជង្គង់ (knee airbags)
- ពោងសុវត្ថភាពវាំងនន (curtain airbags)
position of the airbag
ដំណើរការរបស់ពោងសុវត្ថភាព (activation of the airbag)
ដំណើរការពោងសុវត្ថភាព មានដំណាក់កាល ៖
- ញ្ញាណករនៃការប៉ះទង្គិច (collision sensor) យកបានពត៌មាននៃការប៉ះទង្គិច ហើយបញ្ជូនសញ្ញាទៅឲ្យម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច (control unit) ។
- ម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច (control unit) យកសញ្ញារបស់សែនស័រ (input) ហើយធ្វើការប្រៀបធៀបទិន្នន័យ ដែលបានផ្ទុកនៅក្នុងម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច ។ ប្រសិនបើសញ្ញារបស់សែនស័រ (sensor signal) ទទួលស្គាល់ថាមានគ្រោះថ្នាក់ ចរាចរកើតឡើង សញ្ញានោះត្រូវបានបញ្ជូនទៅពោងសុវត្ថភាព (output) ។
- ម៉ូទ័រអគ្គិសនី (actuator) ទទួលសញ្ញានោះ ដែលប្រាប់ដោយ ម៉ូឌុល អេឡិចត្រូនិច ធ្វើឲ្យពោងខ្យល់ផ្ទុះបំប៉ោងឡើង ។
ប្រព័ន្ធពោងសុវត្ថភាព (airbag system)
ពោងសុវត្ថភាពទាំងអស់ មិនមែនស្រាប់តែផ្ទុះឡើងទេ នៅពេលមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរ ។ ប្រសិនបើមានការប៉ះទង្គិចនៅផ្នែក តាមទិសដៅបណ្ដោយឡាន (longitudinal direction) នោះពោងសុវត្ថភាពចំហៀង (side airbags) បំប៉ោងឡើងយ៉ាងលឿនបំផុត ។
សែនស័រនៃការប៉ះទង្គិច (collision sensor) ទទួលបានពត៌មាន នៃការប៉ះទង្គិច តាមទិសដៅត្រង់ (literal direction) ។ សញ្ញាពីសែនស័រ បញ្ជូនទៅ ម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច (control unit) ហើយម៉ូឌុលនោះសម្រេចថា តើពោងសុវត្ថភាពចំហៀង (side airbags) ត្រូវតែផ្ទុះបំប៉ោងឡើង ឬក៏អត់ ។
សែនស័រចាប់យកទំងន់មនុស្សអង្គុយ (seat occupancy sensor) ទទួលពត៌មានថា តើមានអ្នកដំណើរអង្គុយ ឬ មិនមាន ប្រសិនបើពត៌មានប្រាប់ថា មិនមានអ្នកដំណើរ អង្គុយខាងមុខ ក្បែរអ្នកបើកបរ នោះពោងសុវត្ថភាពអ្នកដំណើរ (passenger airbag) មិនផ្ទុះបំប៉ោងឡើងទេ ។
airbag system
ការបិទប្រព័ន្ធពោងសុវត្ថភាពអ្នកដំណើរ (disabling passenger airbag) ត្រូវបានណែនាំ នៅក្នុងកលៈទេសៈខ្លះ នៅពេលបើកបរ អ្នកបរឡានត្រូវតែបិទ មិនឲ្យពោងអ្នកដំណើរ ធ្វើការ ៖
- នៅពេលមានក្មេងតូចអង្គុយខាងមុខដោយប្រើកៅអីការពារក្មេង (baby seat)
- នៅពេលមានក្មេងមានកម្ពស់ទាបជាង 1.4 m
ប្រសិនអ្នកបរឡាន មិនបានបិទប្រព័ន្ធពោងសុវត្ថភាពផ្នែកអ្នកដំណើរ វានឹងបង្កើនគ្រោះថ្នាក់ ដល់ក្មេងតូច ប្រសិនមានការប៉ះទង្គិចឡានកើតឡើង ។
ចុចរូបភាពខាងក្រោម ស្វែងយល់បន្ត អំពីដំណើរការ ប្រព័ន្ធពោងសុវត្ថភាព !
ដំណើរការប្រព័ន្ធពោងសុវត្ថភាព (SRS Airbag Activation)
ការងារជាមួយពោងសុវត្ថភាព (Working on Airbags)
ស្វែងយល់អំពីខ្សែក្រវាត់សុវត្ថភាព (seat belt)
Textbook by Electude Beheer B.V. World’s Leading Automotive E-learning Application
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Airbag Activation
ដំណើរការពោងសុវត្ថភាព
CNET On Cars – Smarter Driver: Is your airbag your enemy?
គោលការណ៍ពោងសុវត្ថភាព (airbag-designed)
ពោងសុវត្ថភាព (airbags) ផលិតឡើងក្នុងគោលបំណង កាត់បន្ថយគ្រោះថ្នាក់ ដែលបង្កដោយការប៉ះទង្គិចនៅពេលបើកបរ ។
ម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច (control unit) ប្រើពត៌មានពី ញ្ញាណករ (sensors) ទៅវិភាគ ស្ថានការរបស់ឡាន និងមនុស្សនៅខាងក្នុងឡាន ។
អាស្រ័យលើស្ថានការផ្សេងៗគ្នា ម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច កំណត់បាននូវស្ថានភាព របស់មនុស្សនៅក្នុងឡាន ហើយអាចវិភាគបានថា តើគួរបញ្ជា ឲ្យពោងសុវត្ថភាពផ្ទុះបំប៉ោងឡើងតែមួយ ឬលើសពីមួយ ដើម្បីអាចការពារ មនុស្សនៅក្នុងឡាន នៅពេលមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរកើតឡើង ។ បន្ទាប់មកពោងសុវត្ថភាព អាចការពារ និងកាត់បន្ថយគ្រោះថ្នាក់ ដែលវាត្រូវបាន បញ្ជាដោយម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិចឡាន ។
ប្រតិបត្តិការរបស់ពោងសុវត្ថភាព (decision-making process)
ក្នុងខណៈពេល ដែលមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរដោយចៃដន្យ ម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច (control unit) កំណត់បាននូវ ស្ថានភាព ហើយអាចបញ្ជាឲ្យប្រើពោងសុវត្ថភាពតែមួយ ឬលើសពីមួយ ដោយយោងលើពត៌មានដូចជា ៖
- តើត្រូវធ្វើឲ្យពោងសុវត្ថភាពណាមួយ ផ្ទុះបំប៉ោងឡើង (ដោយប្រើញ្ញាណករចាប់យក ទំងន់មនុស្សអង្គុយ (seat occupancy sensor))
- តើកម្រិតនៃកម្លាំងប៉ះទង្គិច នៅតាមទិសដៅបណ្ដោយ (longitudinal direction) ខ្លាំងប៉ុណ្នា (ដោយប្រើ ញ្ញាណករចាប់យក កម្លាំងប៉ះទង្គិច តាមទិសដៅ បណ្ដោយ (collision sensors))
airbag system
- តើកម្រិតនៃកម្លាំងប៉ះទង្គិច នៅតាមទិសដៅត្រង់ (literal direction) ខ្លាំងប៉ុណ្នា (ដោយប្រើ ញ្ញាណករចាប់យកកម្លាំងទង្គិចតាមទិសដៅត្រង់ (literal sensor)
- តើពោងសុវត្ថភាពអ្នកដំណើរត្រូវបានបិទ ឬបើក ពីព្រោះអាចមាន ក្មេងតូចអង្គុយ នៅខាងមុខ ក្បែរអ្នកបរឡាន ?
កម្រិតការប៉ះទង្គិច (threshold value)
នៅពេលម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច វិភាគដឹងពត៌មានអំពី កម្រិតកម្លាំងប៉ះទង្គិច ដល់កម្រិតមួយ នោះវានឹងបញ្ជាឲ្យពោងសុវត្ថភាពផ្ទុះឡើងយ៉ាងលឿនបំផុត ដើម្បីការពារមនុស្សនៅក្នុងឡាន ។ ប្រសិនបើកម្រិតកម្លាំងប៉ះទង្គិចតិច ដោយយោងលើកម្លាំងកន្រ្តាក់ទាញរបស់ខ្សែក្រវ៉ាត់សុវត្ថភាព (seat belt) នោះពោងសុវត្ថភាពនឹងផ្ទុះបំប៉ោងដោយប្រើកម្លាំងតិច ។
threshold value
ម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច (control unit) មិនមែនគ្រាន់តែត្រួតពិនិត្យ កម្រិតកម្លាំង ប៉ះទង្គិចផ្សេងៗ វាថែមទាំងវិភាគដឹងស្ថានភាពជាក់ស្ដែងនៃគ្រោះថ្នាក់មួយ ដែលកំពុងកើតឡើង ដោយប្រើពត៌មាន ឬទិន្នន័យពីញ្ញាណករមួយចំនួន ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ ហើយអាចកំណត់បាន ប្រសិនបើមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរ ធ្ងន់ធ្ងរកើតឡើង ។
វិធីដែលធ្វើឲ្យពោងសុវត្ថភាពបំប៉ោងឡើង
ផលនៃគ្រោះថ្នាក់ចរាចរ ដែលបង្កឲ្យមានកម្លាំងទង្គិច ត្រូវបានកាត់បន្ថយលើមនុស្ សនៅក្នុងឡាន ដោយធ្វើឲ្យផ្ទុះពោងសុវត្ថភាព នៅចំនុចត្រឹមត្រូវ និងកម្លាំងគំហ៊ាត់ត្រឹមត្រូវមួយ ។
ការបញ្ជាឲ្យពោងសុវត្ថភាពណាមួយដំណើរការ ដោយយោងលើពត៌មាន ដូចខាងក្រោម ៖
- កម្លាំងប៉ះទង្គិច (ដោយប្រើ ញ្ញាណករ collision sensors និង literal sensors)
- ទីតាំងមនុស្សអង្គុយ (ដោយប្រើញ្ញាណករចាប់យកទីតាំងមនុស្សអង្គុយ (seat position sensor))
- ទំងន់មនុស្សនៅក្នុងឡាន (ដោយប្រើញ្ញាណករចាប់យកទំងន់មនុស្សអង្គុយ (seat occupancy sensor))
airbag activation
ចលនារបស់មនុស្សនៅក្នុងឡាន អាស្រ័យលើ ទំងន់ និងកម្លាំងប៉ះរបស់មនុស្ស ។ ដូចនេះម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច អាចបញ្ជាទីតាំងត្រូវបំប៉ោងពោង ដើម្បីការពារ មនុស្សឲ្យចំគោលដៅ ។
បញ្ហាកំហូចពោងសុវត្ថភាព
airbag warning light
នៅពេលអ្នកបញ្ឆេះឡាន អ្នកបើកកុងតាក់ឡាន ភ្លើងសញ្ញាខុសប្រក្រតី របស់ពោងសុវត្ថភាពភ្លឺឡើង (airbag warning light) នៅលើហាញកុងទ័រឡាន (instrument cluster) ។ ប្រព័ន្ធពោងការពារសុវត្ថភាព ត្រូវបានត្រួតពិនិត្យ ដោយកុំព្យូទ័រឡាន ឬម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិច ។ ប្រសិនបើប្រព័ន្ធពោង មិនមានបញ្ហា ភ្លើងសញ្ញានោះ នឹងរលត់ទៅវិញ ។ ប៉ុន្តែប្រសិនបើប្រព័ន្ធពោងមានបញ្ហាអ្វីមួយកើតឡើង នោះភ្លើងសញ្ញាខុសប្រក្រតី នឹងបន្តភ្លឺឡើង ឬលោតភ្លិបភ្លែតៗ ។
ត្រូវយកឡានទៅត្រួតពិនិត្យប្រព័ន្ធពោងជាបន្ទាន់ ប្រសិនបើភ្លើងសញ្ញានោះ នៅបន្តភ្លឺឡើង នៅពេលម៉ាស៊ីនកំពុងដំណើរការ ។
Textbook by Electude Beheer B.V. World’s Leading Automotive E-learning Application
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Brake Fluid
ប្រេងហ្រ្វាំង
Brake fluid basics & comparison
ប្រេងហ្រ្វាំង (brake fluid) ត្រូវតែមានលក្ខណៈសម្បត្តិដូចជា ៖
- ចំនុចរំពុះខ្ពស់ អាចធនជាមួយសីតុណ្ហភាពលើសពី 300 °C (high boiling point)
- ចំនុចកំណកទាប អាចធនជាមួយសីតុណ្ហភាពត្រជាក់ខ្លាំងរហូតដល់ – 65 °C (low pour point)
- មិនផ្លាស់ប្តូរកំហាប់ (consistent viscosity)
- មិនមានប្រតិកម្មគីមីទៅលើលោហៈ និងសារធាតុអេឡាស្ទិក ឬជ័រកៅស៊ូ (chemically neutral toward metal & elastomers)
- អាចរំអិលផ្នែកកម្រើកនៅក្នុងស៊ីឡាំងហ្រ្វាំង (lubrication for moving parts in the master cylinder & wheel cylinders)
ចំនុចរពុះ ឲ្យអត្ថន័យដោយ DOT (U.S Department of Transportation) បានធ្វើឲ្យច្បាស់ថា សារធាតុរាវ (ប្រេងហ្រ្វាំង) នឹងស្រូបយកកម្ដៅ ខណៈពេលអ្នកបរឡានចាប់ហ្រ្វាំង ដោយគ្មានការធ្វើបង្ហួតនិងបង្កើតពពុះ នៅក្នុងសារធាតុរាវ ។
ចំនុចរំពុះទាបបំផុតសំរាប់ប្រេងហ្រ្វាំង ៖
- DOT 3 : 205 °C
- DOT 4 : 230 °C
- DOT 5.1 : 260 °C
brake reservoir cap
ប្រេងហ្រ្វាំង ផ្សំឡើងអំពីសារធាតុផ្សំ ប៉ូលីគ្រីគុល (polyglycol compounds) វាគឺជាសារធាតុស្ទង់ភាពសើម ឬហាយក្រូស្កូបពិច (hygroscopic) ដែលអាច ស្រូបយកជាតិទឹក ។ ចំនុចរំពុះធ្លាក់ចុះ នៅពេលប្រេងហ្រ្វាំង មានសំនើមកើនឡើង ។ តាមភាសាបច្ចេកទេសគេហៅថា ចំនុចរំពុះមានសំនើម (wet boiling point) ដែលបង្ហាញថា ចំនុចរំពុះរបស់ប្រេង ជាមួយសំនើមរបស់ទឹក 3.5% ។
ប្រេងហ្រ្វាំងប្រភេទ DOT 3 ឈានដល់ចំនុចហាមឃាត់នៃរំពុះមានសំនើម នៅសីតុណ្ហភាពទាបជាង 140 °C ។ សំនើមជាច្រើនត្រូវបានស្រូបយកតាមទុយោហ្រ្វាំង (brake fluid hoses) ។ ប្រេងហ្រ្វាំងឈានដល់ ការកើតមានសំនើមចាប់ពី 3.5% និងឈានដល់ ចំនុចហាមឃាត់នៃរំពុះមានសំនើម (hazardous wet boiling point) ឬនិយាយឲ្យស្រួលស្ដាប់ ឈានដល់ពេលត្រូវប្តូរប្រេងហ្រ្វាំង បន្ទាប់ពី ប្រើប្រាស់អស់រយៈពេល 2 ឆ្នាំ ។ ហ្គារាសឡានស្តង់ដាជាច្រើនបានណែនាំ អ្នកបរឡានឲ្យផ្លាស់ប្តូរប្រេងហ្រ្វាំង រៀងរាល់ 2 ឆ្នាំម្ដង និងរៀងរាល់ពេល ជួសជុលប្រព័ន្ធហ្រ្វាំង ។
ការផ្ទេរកម្ដៅនៅពេលកំពុងចាប់ហ្រ្វាំង សារធាតុរាវនេះបង្កើតពពុះ ហើយពពុះ ទាំងអស់នោះ ធ្វើឲ្យមានការលំបាក ក្នុងការបង្កើតសំពាធប្រេង ទៅបំណែន ប្រព័ន្ធចាប់ហ្រ្វាំង ដែលបង្កឲ្យហ្រ្វាំងមិនស៊ី ។
brake fluid boiling curves
កំហាប់ប្រេងហ្រ្វាំង ក៏ត្រូវបានវាស់ និងកំណត់នៅសីតុណ្ហភាពត្រជាក់ដល់ – 40 °C ដើម្បីប្រាកដថា សារធាតុរាវ អាចរក្សាបាននូវតម្រូវការ សំរាប់ការហូរឆ្លងកាត់ទៅ របុំស៊ូប៉ាប់ប្រព័ន្ធប្រឆាំងការជាប់ហ្រ្វាំង (ABS solenoid valves) នៅសីតុណ្ហភាពទាប ។
ប្រេងហ្រ្វាំងប្រភេទ DOT 5.1 តម្រូវឲ្យមានប្រព័ន្ធការពារសុវត្ថភាពហ្រ្វាំងត្រឹមត្រូវ ជាមួយនឹងការត្រួតពិនិត្យ ចំនុចរំពុះមានសំនើម និងសំហាប់ប្រេង ។
វីឌីអូខាងក្រោមណែនាំរបៀបប្រើឧបករណ៍ធ្វើតេស្តប្រេងហ្រ្វាំង (brake fluid tester) !
Performance Tool – How to use a Brake Fluid Tester
Textbook by EUROPA LEHRMITTEL, Modern Automotive Technology
The German Edition was Written by Technical Instructor, Engineers and Technicians
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Valve Types
ស៊ូប៉ាប់ថាសកង់ឡាន
ប្រភេទស៊ូបាប់ថាសកង់ (valves types for passenger cars)
ស៊ូប៉ាប់ (valves) គឺជាឧបករណ៍សំរាប់ទប់ ឬគ្រប់គ្រងលំហូរនៃអង្គធាតុរាវ ហ្គាស និងខ្យល់ ដែលហូរឆ្លងកាត់វត្ថុបិទជិត ។
ស៊ូប៉ាប់ផលិតឡើងសំរាប់ បញ្ចេញ/បញ្ចូល ខ្យល់ក្នុងកង់ម៉ូតូ (motorcycles) ឡានអ្នកដំណើរ (passenger cars) និង ឡានដឹកទំនិញ (vans) ដែលយានយន្តទាំងនេះ ប្រើប្រាស់សំបកកង់គ្មានពោះវៀន (tubeless tyres) ។
valve types for passenger cars, vans
ស៊ូបាប់កង់ឡានមានច្រើនប្រភេទដូចជា ៖
- ស៊ប៉ាប់ជ័រ ប្រភេទ snap-in valve & van valves
- ស៊ូប៉ាប់ដែក (ស៊ូប៉ាប់ស្តង់ដា ប្រើសំរាប់កង់ឡាន ដែលមានប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យ សំពាធខ្យល់កង់ (TPMs)
ស៊ូប៉ាប់កង់ឡានដឹកទំនិញ (van valves)
ប្រភេទស៊ូប៉ាប់នេះ (van valves) សមស្របប្រើសម្រាប់កង់ឡានដែលផ្ទុកសំពាធខ្ពស់ និងគ្រប់គ្រងកម្ដៅខ្យល់បានល្អនៅពេលឡានបរលឿន និងការផ្ទុកទំនិញលើសលុប (សូមមើលតារាងដ្យាក្រាមខាងក្រោម ទាក់ទងនឹងសំពាធ និងសីតុណ្ហភាពខ្យល់) ។
tyre pressure depending on operating temperature
សីតុណ្ហភាពកើនឡើង 10 °C ធ្វើឲ្យសំពាធខ្យល់កើនឡើងប្រហែល 0.1 bar ។ ស៊ូប៉ាប់ស៊េរីចាស់របស់ឡានដឹកអ្នកដំណើរ (snap-in valves) មិនគួរប្រើ សម្រាប់កង់ឡានដែលផ្ទុកសំពាធខ្ពស់ និងមានកម្ដៅខ្លាំង ។ ឡានអ្នកដំណើរ គួរប្រើស៊ូប៉ាប់ដែលអាចជួយរក្សាសំពាធខ្យល់ថេរបានល្អ ជៀសវាងបង្កឲ្យមាន គ្រោះថ្នាក់ចរាចរចៃដន ព្រោះតែសំពាធខ្យល់កង់ខុសប្រក្រតី ។
ណែនាំ ៖
ស៊ូប៉ាប់ snap-in អាចបត់កោងវៀច នៅពេលឡានបរលឿនខ្លាំង ដែលខ្យល់ ត្រូវបានបំណែន ហើយអាចលេចចេញពីថាសកង់ តាមរន្ធស៊ូប៉ាប់ (valve hole) ។ ចំណែកថាសកង់ពិសេសប្រភេទ hubcaps អាចគាំទ្រស៊ូប៉ាប់ ការពារមិនឲ្យ ស៊ូប៉ាប់បត់កោង ។
ស៊ូប៉ាប់កង់ឡានដែលប្រើប្រព័ន្ធ TPMs
ស៊ួប៉ាប់ TPM ប្រើសំរាប់ការពារឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិច (electronic unit) ដើម្បីវាស់សំពាធខ្យល់កង់ (inflation pressure) ។
ឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិច ដំណើរការដោយថ្មពិល ដែលអាចមានថាមពលពី 5 – 7 ឆ្នាំ ។ ប្រភេទស៊ូប៉ាប់ TPM ផលិតឡើងមានពណ៌ និងប្រវែងខុសៗគ្នា ។
TPM valves, valve electronics
ដើម្បីមានភាពជាក់លាក់ក្នុងការបិទភ្ជិតសំពាធខ្យល់ អង្កត់ផ្ចិតស៊ូប៉ាប់ និងរន្ធរបស់ស៊ូប៉ាប់ ត្រូវតែត្រួតស៊ីគ្នាជាមួយថាសកង់ ។ ជាទូទៅ អង្កត់ផ្ចិតស៊ូប៉ាប់ TPM មានប្រវែង 8.3 mm, 8.8 mm, 9.7 mm, 11.3 mm និង 15.7 mm ។ ប្រវែងស៊ូប៉ាប់ខុសគ្នា អាស្រ័យលើ ការផលិតសំបកកង់ និងថាសកង់ ។
ណែនាំ ៖
- នៅពេលផ្លាស់ប្តូរសំបក់កង់ថ្មី ប្រភេទស៊ូប៉ាប់ snap-in និងស៊ូប៉ាប់ van ត្រូវតែផ្លាស់ប្តូរជាមួយសំបក់កង់ ។ នៅពេលមានការកែទំហំសំបកកង់ (retrofitting) ត្រូវប្រើស៊ូប៉ាប់ដែក ដោយយោងលើការណែនាំ ពីរោងចក្រផលិតថាសកង់ ។
- ស៊ូប៉ាប់ដែក (metal valve) : នៅពេលផ្លាស់ប្តូរសំបក់កង់ថ្មី ស៊ូប៉ាប់ត្រូវតែ ប្ដូរថ្មីដែរ និងបិទភ្ជិតឲ្យបានល្អ ត្រូវត្រួតពិនិត្យមើល ប្រសិនមានការខូចខាត ។ ដាក់ស៊ូប៉ាប់ចូលក្នុងរន្ធថាសកង់ ត្រូវរឹតបណ្តឹង ដោយប្រើសោមួលពិសេស ដែលអាចចំណត់កំលាំងរមួល (torque) ដោយយោងលើបច្ចេកទេសណែនាំ ដោយរោងចក្រផលិតថាសកង់ ។
- គម្របស៊ូប៉ាប់ (valve caps) ត្រូវតែ តែងតែរឹតជាប់លើស៊ូប៉ាប់ ដើម្បីការពារ កម្ទិចដីចូល បង្កឲ្យបាត់សំពាធខ្យល់ ។
Common Aluminum Valve Stems for Tire Pressure Monitoring Systems (TPMS)
សូមចុចលើរូបភាពមានប្រធានបទណាមួយខាងក្រោម ដែលអ្នកចង់ស្វែងយល់បន្ត ជាមួយអត្ថបទរបស់ Autodoc – Cambodia !
ស្វែងយល់អំពីប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យសំពាធខ្យល់កង់ (TPMs)
ស្វែងយល់អំពីបច្ចេកទេសមើលថាសកង់ឡាន (Wheel Rim)
Textbook by EUROPA LEHRMITTEL, Modern Automotive Technology
The German Edition was Written by Technical Instructor, Engineers and Technicians
Prepared and Translated by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Wheel Balancer
ម៉ាស៊ីនថ្លឹងថាសកង់
wheel balancing machine
ម៉ាស៊ីនថ្លឹងថាសកង់ (wheel balancing machine)
ម៉ាស៊ីនថ្លឹងថាសកង់ ប្រើសំរាប់ធ្វើឲ្យកង់មានតុល្យភាព ឬមានលំនឹង ។ នៅពេលភ្ជាប់កង់ឡានទៅនឹងម៉ាស៊ីនថ្លឹង ត្រូវដាក់កង់ឲ្យចំចំនុចកណ្ដាល នៃដងរង្វិលម៉ាស៊ីន បើមិនដូច្នោះទេ កង់នឹងយោលទោយោលមក នៅពេលដងរង្វិលម៉ាស៊ីនវិល ។
នៅពេលដែលកង់ឡានតំឡើងបំពាក់លើម៉ាស៊ីនថ្លឹង ៖
- ប្រើរន្ធប៉ូឡុង (using the bolt holes)
- តាមរយៈផ្នែកកណ្ដាលនៃរន្ធថាសកង់ (through the central hole in the wheel)
- ប្រើប៉ូឡុង និងរន្ធនៅចំនុចកណ្ដាល (using the bolts and central hole)
ដៃម៉ាស៊ីនថ្លឹងកង់ (wheel balancer measuring arms) ត្រូវបានប្រើក្នុងការវាស់ ៖
- អង្កត់ផ្ចិតថាសកង់ (diameter of the rim)
- ប្រវែងទទឹងថាសកង់ (width of the rim)
- ចម្ងាយពីថាសកង់ ទៅចំនុចគោល (reference point) នៃម៉ាស៊ីនថ្លឹងកង់
measuring arm
ការថ្លឹងកង់ (adjusting)
ដើម្បីឲ្យម៉ាស៊ីនអាចកំណត់ភាពមិនមានលំនឹងនៃកង់ (wheel imbalance) ត្រូវមានការវាស់ផ្នែកជាច្រើននៃកង់ ហើយបង្វិលកង់ដោយប្រើម៉ាស៊ីនថ្លឹង សំរាប់លើកទី 1 ។
ប្រើដៃរបស់ម៉ាស៊ីនថ្លឹង (measuring arms) ដាក់ភ្ជាប់ផ្នែកខាងក្នុងនៃផ្ទៃថាសកង់ នោះម៉ាស៊ីនថ្លឹងកង់នឹងអាចបង្ហាញទំហំកង់ (wheel dimension) ។ នៅពេលវាស់ខ្នាតរួចរាល់ ត្រូវទំលាក់គម្របគ្របចង់ចុះក្រោម មុនពេលចាប់ផ្តើម បញ្ជាឲ្យម៉ាស៊ីនបង្វិលកង់ ។
ដុំទំងន់ (weight)
បន្ទាប់ពីកង់ត្រូវបានធ្វើតេស្ត ម៉ាស៊ីនថ្លឹងកង់នឹងបង្ហាញទីតាំង ដែលត្រូវដាក់ដុំទំងន់ នៅលើថាសកង់ ។
wheel weight tool & clamp-on wheel weights
សំរាប់ថាសកង់ ដែលផលិតពីដែកថែប (steel wheel) គេប្រើដុំទំងន់មានត្រចៀក ដំភ្ជាប់នឹងថាសកង់ (clamp-on wheel weights) ។ ចំណែកឯថាសកង់ ដែលផលិតពី អាលុយមីញ៉ូម (alloy wheel) គេប្រើបន្ទះដុំទំងន់បិតភ្ជាប់នឹងថាសកង់ (adhesive wheel weights) ពីព្រោះថាសកង់អាលុយមីញ៉ូមអាចខូចខាត ប្រសិនអ្នកដំដុំទំងន់ លើថាសអាលុយមីញ៉ូម ។
សូមមើលវីឌីអូខាងក្រោម បង្ហាញអំពីរបៀបថ្លឹងថាសកង់ ជាមួយម៉ាស៊ីនកុំព្យូទ័រថ្លឹងថាសកង់ !
សូមចុចលើរូបភាពមានប្រធានបទណាមួយ ដែលអ្នកចង់ស្វែងយល់បន្ត អំពីកង់ឡាន និង ថាសកង់ ជាមួយអត្ថបទរបស់ Autodoc – Cambodia !
ស្វែងយល់អំពីបច្ចេកទេសមើលថាសកង់ឡាន (Wheel Rim)
ស្វែងយល់អំពីបច្ចេកទេស មើលសំបកកង់ឡាន (Tyre Engineering)
ស្វែងយល់អំពីប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យសំពាធខ្យល់កង់ (TPMs)
Textbook by Electude Beheer B.V. World’s Leading Automotive E-learning Application
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Engine Block
តួម៉ាស៊ីន
How its Made Engine Blocks
តួម៉ាស៊ីន (engine block)
ជាមួយគ្នានឹងក្បាលស៊ីឡាំង (cylinder head) តួម៉ាស៊ីនដើរតួនាទីសំខាន់ ជាទំរង់ខ្លួនម៉ាស៊ីន (structure of engine) ។ តួម៉ាស៊ីនហ៊ុមព័ទ្ធដោយក្បាលស៊ីឡាំងនៅផ្នែកខាងលើ និងទម្រប្រេង (oil pan) នៅផ្នែកខាងក្រោម ។ ចំណែកបរិវេណខាងក្រោមស៊ីឡាំង ជាទីដែលហ៊ុមព័ទ្ធ ដងរវៃ (crankshaft) គេហៅថាបន្ទប់ដងរវៃ (crankcase) ។
នៅផ្នែកខាងក្នុងតួម៉ាស៊ីនមានរន្ធដើម្បីឲ្យទឹក និងប្រេងហូរឆ្លងកាត់ ។ ដែលរន្ធទាំងអស់នោះជាផ្លូវទឹកហូរស្រូបយកម្ដៅម៉ាស៊ីនឲ្យចុះត្រជាក់ និងរន្ធខ្លះទៀត ជាផ្លូវបញ្ជូនប្រេងរំអិល ទៅកាន់ផ្នែកកម្រើក (moving parts) នៃម៉ាស៊ីន ។
ដងរវៃ (crankshaft) ស្ថិតនៅក្នុងតួម៉ាស៊ីន ដោយសារ សំបករនេល (bearing shells) និង មួករនេល (main bearing caps) ។
Engine Block
ឆ្នុកការពារតួម៉ាស៊ីននៅពេលទឹកស្អំកក (freeze plugs)
ប្រសិននៅក្នុងសីតុណ្ហភាពត្រជាក់ខ្លាំងពេក ដែលអាចធ្វើឲ្យទឹកស្អំកកនៅក្នុងម៉ាស៊ីន ទឹកកកនឹងរីកមាឌ ។ ហើយប្រសិនបើទឹកស្អំកកនៅក្នុងរន្ធតូចៗនៃតួម៉ាស៊ីន វានឹងបណ្ដាលឲ្យម៉ាស៊ីនប្រះបែក ។
ឆ្នុកការពារម៉ាស៊ីន (freeze plugs) បានកាត់បន្ថយការប្រថុយនៃការប្រះបែកតួម៉ាស៊ីន ប្រសិនបើទឹកស្អំកកនៅក្នុងតួម៉ាស៊ីន ។ នៅពេលទឹកស្អំកក ហើយទឹករីកមាឌ ធ្វើឲ្យឆ្នុកការពារនោះរបូតចេញពីតួម៉ាស៊ីន ។ វិធីសាស្រ្តមួយនេះ បានជួយការពារ មិនឲ្យតួម៉ាស៊ីនខូចខាតដោយការប្រះបែក ។
មុខងារផ្សេងទៀតរបស់ឆ្នុកការពារម៉ាស៊ីន គឺភ្ជិតរន្ធ (seal the holes) ដែលធ្លាប់បានប្រើ ក្នុងការចោះស៊ីឡាំង (cast the block) ។
Freeze Plugs
ស៊ីឡាំងដែកថែប (cast iron)
ប្រសិនបើតួម៉ាស៊ីនផលិតពីដែកថែប ស៊ីឡាំងត្រូវបានចោះរន្ធនៅក្នុងតួ ។ ដែកថែបអាចរក្សាទុកគុណភាពប្រេងរំអិលបានល្អ (good oil retaining properties) ។ ដូចនេះតួម៉ាស៊ីនផលិតពីដែកថែប មិនចាំបាច់តំឡើងស្នូលស៊ីឡាំង (cylinder liners) នៃវត្ថុធាតុផ្សេងទៀតទេ ។
ក្នុងការរចនាតួម៉ាស៊ីនឡាន ដោយចោះរន្ធស៊ីឡាំង ហើយបន្ទាប់មក ផ្ទៃស៊ីឡាំង (cylinders wall) នឹងមានភាពគូសឆ្នូតៗខ្វែងគ្នា (cross hatched) ដោយសារ ឧបករណ៍ស្វានស៊ីឡាំង (honing tool) ។ តួស៊ីឡាំងដែកថែបជួយឲ្យមានភាពប្រសើរក្នុងការរក្សាប្រេងរំអិល (oil retention) ហើយកាត់បន្ថយមេគុណកកិត (friction coefficient) នៃផ្ទៃស៊ីឡាំង និងពីស្តុងឬផ្នុក (piston) ។
ផលវិបាកធំមួយរបស់តួម៉ាស៊ីនផលិតពីដែកថែប គឺវាមានទំងន់ធ្ងន់ បើប្រៀបធៀប ជាមួយតួម៉ាស៊ីនផលិតពីអាលុយមីញ៉ូម (aluminum) ។
cast iron block & aluminum block
ស្នូលស៊ីឡាំង (cylinder liners)
- ស្នូលស៊ីឡាំងស្ងួត (dry cylinder lining)
ប្រសិនបើតួម៉ាស៊ីនផលិតពីលោហៈស្រាល (light metal) ដូចជាអាលុយមីញ៉ូមជាដើម ស្នូលស៊ីឡាំងដែលប្រើលោហៈធាតុផ្សេងត្រូវបានប្រើស៊កបញ្ចូលក្នុងតួម៉ាស៊ីន ដោយយោងលើគោលការណ៍ លោហៈស្រាលមិនអាចរក្សាលក្ខណៈនៃការកកិតតិច (low frictional properties) ដូចដែកថែប ។
ករណីនេះអាចដោះស្រាយបានដោយ ស៊កបញ្ចូលនូវស្នូលស៊ីឡាំងដែកថែប (cast iron liners) ទៅក្នុងតួម៉ាស៊ីនផលិតពីលោហៈស្រាល ។ ដែលប្រភេទស្នូលស៊ីឡាំងនេះ គេហៅថា ស្នូលស៊ីឡាំងស្ងួត (dry cylinder lining) ពីព្រោះស្នូលស៊ីឡាំង មិនបានប៉ះផ្ទាល់ ជាមួយទឹកស្អំកម្ដៅមម៉ាស៊ីន (engine coolant) ។
ផលប្រយោជន៏ចម្បងរបស់តួម៉ាស៊ីនផលិតពីអាលុយមីញ៉ូម គឺមានទំងន់ស្រាល និងចម្លងកម្ដៅបានល្អ (better conductor of heat) ។
dry cylinder lining
- ស្នូលស៊ីឡាំងសើម (wet cylinder liner)
ស្នូលស៊ីឡាំងសើម (wet cylinder liner) មិនស៊កបញ្ចូលដូចប្រភេទ ស្នូលស៊ីឡាំងស្ងួតទេ ប៉ុន្តែស្នូលត្រូវបានដាក់ចូលជាប់ជាមួយតួ ដូចនេះ វាមានសារៈសំខាន់ណាស់ ក្នុងការភ្ជាប់ស្នូលស៊ីឡាំង ទៅនឹងផ្ទៃគែមផ្នែក ខាងក្រោមតួម៉ាស៊ីន ។ បើមិនដូច្នោះទេ ទឹកស្អំនឹងហូរចូល ទៅកាន់កាទ៉ែប្រេង (oil pan) ។
គេហៅវាថា ស្នូលស៊ីឡាំងសើម ពីព្រោះស្នូលស៊ីឡាំងប៉ះផ្ទាល់ជាមួយទឹកស្អំ ហើយវាអាចផ្ទេរកម្ដៅម៉ាស៊ីនបានល្អជាង ប្រភេទស្នូលស៊ីឡាំងស្ងួត ។ ស្នូលស៊ីឡាំងសើមតំឡើងភ្ជាប់ជាមួយប្លុក មិនមែនស៊កបញ្ចូលដូចស្នូលស៊ីឡាំងស្ងួត ដូចនេះវាមានភាពងាយស្រួលក្នុងការផ្លាស់ប្ដូរ ប្រសិនមានការខូចខាត ។
wet cylinder lining
Textbook by Electude Beheer B.V. World’s Leading Automotive E-learning Application
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Engine Block Types
ប្រភេទតួម៉ាស៊ីន
The 3rd Generation SUBARU BOXER
ប្រភេទតួម៉ាស៊ីន (block types)
តួម៉ាស៊ីនមានប្រភេទខុសៗគ្នា ជាមួយនឹងពហុស៊ីឡាំង (multiple cylinders) ។ ប្រភេទនៃតួម៉ាស៊ីនអាស្រ័យលើ ៖
- ចំនួនស៊ីឡាំង (number of cylinders)
- ទីទំនេរសំរាប់ការតំឡើងម៉ាស៊ីន (installation space)
- ដុលថាមពលម៉ាស៊ីន (powertrain)
នៅពេលដែលមានទីតាំងនៅសល់បន្តិចបន្ទួចសំរាប់ការតំឡើងប្លុកម៉ាស៊ីន នោះជាធម្មតាវិស្វករត្រូវតំឡើងម៉ាស៊ីន ដែលមានទិសដៅកាត់ទទឹង (transverse direction) នៃរថយន្ត ហើយដងរវៃ (crankshaft) មានទីតាំងស្របត្រូវជាមួយម៉ាស៊ីន ដែលគេហៅថា ម៉ាស៊ីនកាត់ទទឹង (transverse engine) ។
engine block types
ប្រភេទម៉ាស៊ីនដែលតំឡើងមានទីតាំងកាត់ទទឹងឡាន គឺបានសន្សំកន្លែងទំនេរ សម្រាប់ការភ្ជាប់ពីម៉ាស៊ីន ទៅនឹងឌីផេរ៉ង់ស្យែលខាងមុខ (front-wheel drive) ដែលប្រភេទនេះ មានភាពពេញនិយមក្នុងការផលិតឡាន ។
ចំណែកប្រភេទម៉ាស៊ីនរាងរង្វង់ (radial engine) ជាប្រភេទតួម៉ាស៊ីន ដែលមិនប្រើ សំរាប់ម៉ាស៊ីនឡាន ប៉ុន្តែវាត្រូវផលិតឡើងសម្រាប់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះ និងម៉ូតូទំនើប មួយចំនួន ។
វ៉ារីយ៉ង់ (variants engine)
ម៉ាស៊ីនដែលមានស៊ីឡាំងជាជួរ (inline engine) ជាមួយនឹងស៊ីឡាំងចំនួន 4 ឬច្រើនជាងនេះ មានផលវិបាក ដោយសារវាមានប្រវែងវែង ដែលវាមានការលំបាក ក្នុងការតំឡើងម៉ាស៊ីន ក្នុងទិសដៅកាត់ទទឹងឡាន (transverse direction) ។
ចំណែកម៉ាស៊ីនវី (V-engine) ក៏មានទំហំធំ ដែលធ្វើឲ្យមានការលំបាកផងដែរ ក្នុងការតំឡើងម៉ាស៊ីនមានទិសដៅកាត់ទទឹងឡាន ។ ដំណោះស្រាយ គឺត្រូវភ្ជាប់ស៊ីឡាំង មកជាប្រភេទ (VR-engine) ។ ម៉ាស៊ីន (VR-engine) ត្រូវបានប្រើ ជាមួយរថយន្ត ដែលមានចំនួន 5 និង 6 ស៊ីឡាំង។
W12 Engine & V12 Engine
ម៉ាស៊ីនប្រភេទ (W-engine) មានម៉ាស៊ីន (VR-engine) ផ្គុំចូលគ្នាជា 2 ផ្នែក ។ ជាទូទៅអ្នកផលិតរថយន្ត រចនាម៉ាស៊ីនប្រភេទនេះឡើង ដើម្បីប្រើជាមួយម៉ាស៊ីន ដែលមានចំនួនពី 8 ទៅ 16 ស៊ីឡាំង ។ ជួនកាលម៉ាស៊ីន (W-engine) ត្រូវបានផលិតឡើង សម្រាប់ប្រើជំនួស ម៉ាស៊ីន (V-engine) ពីព្រោះម៉ាស៊ីន (W-engine) ជាមួយស៊ីឡាំង 8 ឬច្រើនជាងនេះ មានប្រវែងមិនវែងដូចម៉ាស៊ីន (V-engine) ប្រសិនបើវាមានចំនួនស៊ីឡាំងដូចគ្នា ។
Textbook by Electude Beheer B.V. World’s Leading Automotive E-learning Application
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Cylinder Head
ក្បាលស៊ីឡាំង
ក្បាលស៊ីឡាំង (cylinder head)
ក្បាលស៊ីឡាំងត្រូវបានដាក់រនុកជាប់ នៅផ្នែកខាងលើនៃក្បាលម៉ាស៊ីន ។ វាភ្ជិតស៊ីឡាំង និងជាបន្ទប់មេកានិចស៊ូប៉ាប់ (valve mechanism) ។ ជាធម្មតាក្បាលស៊ីឡាំងត្រូវបានផលិតឡើងពី សំលោហៈអាលុយមីញ៉ូម (aluminum alloy) ឬ ដែកថែប (cast iron) ប៉ុន្តែជួនកាល ក្បាលស៊ីឡាំងផលិតឡើង សំលោហៈម៉ាញ៉េស្យូម (magnesium alloy) ។ ដងអាកាម (camshaft) បើកស៊ូប៉ាប់ និង រឺស័រស៊ូប៉ាប់ (valve spring) ជួយឲ្យប្រាកដថាស៊ូប៉ាប់បិទ ។
engine head
ចំហេះនៃខ្យល់ និងឥន្ធនៈ បង្កឲ្យក្បាលស៊ីឡាំងឡើងកម្ដៅ ហើយក្ដៅខ្លាំងប្រសិនបើ មិនមានការស្អំស្រូបយកកម្ដៅចេញ ។ វិស្វករផលិតក្បាលស៊ីឡាំងដោយចោះរន្ធធ្វើផ្លូវឲ្យទឹកស្អំហូរស្រូបយកកម្ដៅ ដូច្នេះកម្ដៅត្រូវបានផ្ទេរចេញ ពីក្បាលស៊ីឡាំង ។
ចំណែកផ្លូវសំរាប់ប្រេងរំអិល ក៏ត្រូវបានចោះទៅរន្ធនៅក្បាលស៊ីឡាំង ដើម្បីងាយស្រួល ដល់ការបញ្ជូនប្រេងរំអិលទៅរំអិលស៊ូប៉ាប់មេកានិច ។
ទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង (cylinder head gasket)
ទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង (head gasket) ត្រូវបានដាក់ភ្ជាប់នៅចន្លោះផ្នែកខាងលើ នៃតួម៉ាស៊ីន (engine block) និងផ្នែកខាងក្រោម នៃក្បាលស៊ីឡាំង (cylinder head) វាដើរតួនាទីជាទ្រនាប់ភ្ជិតផ្នែកទាំង 2 នេះ ។ ទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំងភ្ជិត ចំហេះហ្គាស (combustion gases) ព្រមទាំង ទឹកស្អំ និងប្រេងរំអិល ដែលឆ្លងកាត់តំបន់ដែលនៅចន្លោះ តួម៉ាស៊ីន និង ក្បាលស៊ីឡាំង ។
head gasket
ផ្ទៃដែលធ្វើឲ្យជិត នៅក្រោមក្បាលស៊ីឡាំង ត្រូវតែមានភាពរាបស្មើរល្អ (perfectly flat) ក្នុងការភ្ជិតក្បាលស៊ីឡាំងឲ្យបានល្អ ។ ភាពរាបស្មើរនៃផ្ទៃខាងក្រោមក្បាលស៊ីឡាំង អាចត្រួតពិនិត្យ ដោយប្រើឧបករណ៍ : បន្ទាត់មានផ្ទៃរាបស្មើរ (straight-edge) និង ឧបករណ៍តេស្តកម្រាស់ (feeler gauge) ។
Feeler Gauge
ប្រសិនបើចំនុចខ្លះមិនមានភាពរាបស្មើរ ត្រូវបានរកឃើញនៃផ្ទៃនោះ យើងណែនាំ ឲ្យមានការសំលៀងផ្ទៃ ខាងក្រោមក្បាលស៊ីឡាំង ឲ្យមានភាពរាបស្មើរឡើងវិញ ឬផ្លាស់ប្តូរក្បាលស៊ីឡាំងថ្មី ។ ប្រសិនបើសំលៀងក្បាលស៊ីឡាំង រឿងបន្ទាប់ គឺត្រូវជ្រើសរើសទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង ដែលមានកម្រាស់ក្រាសជាងមុន ដែលអាចជួយឲ្យ សមាមាត្រការបំណែន (compression ratio) របស់ម៉ាស៊ីននៅធម្មតា បន្ទាប់ពីធ្វើការជួសជុលក្បាលស៊ីឡាំង ។
ចំនូនរន្ធនៅផ្ទៃគែមរបស់ទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង (punched holes) បញ្ជាក់អំពីកម្រាស់ របស់ទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង ។
ប៉ូឡុងក្បាលស៊ីឡាំង (cylinder head bolts)
ប៉ូឡុងក្បាលស៊ីឡាំង រឹតបន្តឹងក្បាលស៊ីឡាំង ទៅភ្ជាប់នឹងតួម៉ាស៊ីន (engine block) ។ កំលាំងរឹតបន្តឹងនេះ ជួយឲ្យក្បាលស៊ីឡាំងមានលំនឹងជាប់ជាមួយតួម៉ាស៊ីន ។
Example of Tightening Cylinder Head Bolts
ប៉ូឡុងក្បាលស៊ីឡាំង (cylinder head bolts) ទទួលរងនូវកំលាំងខ្លាំង នូវវគ្គម៉ាស៊ីនផ្ដល់ថាមពល (power stroke) ដោយសារឥន្ធនៈបង្រើកមាឌ នៅក្នុងស៊ីឡាំង ធ្វើឲ្យផ្នុក (piston) បុកចុះក្រោម ។
នៅពេលតំឡើងក្បាលស៊ីឡាំង ប៉ូឡុងត្រូវតែរឹតបន្តឹងជាមួយនឹងបច្ចេកទេសត្រឹមត្រូវ ដើម្បីការពារក្បាលស៊ីឡាំងពីការខូចខាត ។ ការរឹតប៉ូឡុងត្រូវធ្វើដោយមានបច្ចេកទេសច្រើនដំណាក់កាល សូមមើលវីឌីអូខាងក្រោម !
How To Torque Cylinder Head Bolts
Textbook by Electude Beheer B.V. World’s Leading Automotive E-learning Application
Video Demonstrated by EricTheCarGuy
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
បច្ចេកវិទ្យារថយន្តទំនើប 