Technical System
ប្រព័ន្ធបច្ចេកទេសរថយន្ត
the motor vehicle as a system with operational units
ប្រព័ន្ធម៉ាស៊ីនរថយន្តគឺជាប្រព័ន្ធបច្ចេកទេសដ៏ស្មុគស្មាញមួយដែលមានប្រព័ន្ធរងផ្សេងៗគ្នាជាច្រើន (various subsystems) ធ្វើការជាមួយគ្នាដើម្បីបំពេញមុខងារនៃដំណើរការម៉ាស៊ីន។ មុខងាររបស់រថយន្តអ្នកដំណើរ (passenger car) គឺដឹកជញ្ចូនមនុស្សពីទីកន្លែងមួយទៅទីកន្លែងមួយ ចំណែកឯមុខងាររបស់រថយន្តធន់ធ្ងន់ (pickup truck) គឺដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅកន្លែងមួយដែលគេត្រូវការ។
ប្រព័ន្ធជាច្រើននៅក្នុងរថយន្តត្រូវបានឌីសាញឡើងដើម្បីគាំទ្រដំណើរការផ្សេងៗនៃរថយន្តមានដូចជា ម៉ាស៊ីន, ប្រអប់លេខ និងប្រព័ន្ធបញ្ចូនចលនាជាដើម ដែលវាអាចធ្វើឲ្យប្រព័ន្ធម៉ាស៊ីនរថយន្តទាំងមូលមានដំណើរការល្អប្រសើរ និងមានភាពងាយស្រួលក្នុងការធ្វើតំហែទាំ វិភាគរោគសញ្ញា និងការជួសជុល។
ទំរង់ប្រព័ន្ធបច្ចេកទេសរថយន្តមាន៖
ប្រភពថាមពល (power unit)
- ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនរថយន្ត (engine management)
- គ្រឿងបង្គុំឡឺប្រិកាំង ឬដងរវៃ (crankshaft assemblies)
- ប្រព័ន្ធប្រេងរំអិល (engine lubrication)
- ប្រព័ន្ធស្អំកម្ដៅម៉ាស៊ីន (engine cooling)
- ប្រព័ន្ធបំពង់ផ្សែង (exhaust)
- ប្រព័ន្ធខ្យល់ (air systems)
power unit – engine
គ្រឿងបញ្ចូនចលនា (power-transfer assemblies)
- ប្រព័ន្ធអំប្រាយ៉ា (clutch system)
- ប្រអប់លេខ (gearbox)
- ដងស្លាប (propeller shafts)
- ឌីផែរ៉ង់ស្យែល (differential)
power-transfer assembly, such as drivetrain
គ្រឿងជើងទប់ក្រោម (suspension)
- ជើងទប់ក្រោម (suspension)
- ហ្រ្វាំង (brake)
- ថាសកង់ (wheels)
- សំបកកង់ (tyres)
ប្រព័ន្ធតួរថយន្ត (structure vehicle body)
- តួខ្លួន (body)
- ផ្នែកការពារចំហៀង (side-impact protection)
- គ្រោងឆ្អឹង (frame)
vehicle stricture as support structure, exemplified by body
ប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិច (electrical system)
- ភ្លើងបំភ្លឺ (lights)
- ប្រព័ន្ធបញ្ឆេះម៉ាស៊ីន (ignition)
- ប្រព័ន្ធបញ្ចូនទិន្នន័យ (data transmission systems)
- ប្រព័ន្ធផ្ដល់ផាសុខភាព (comfort and conveniences systems)
Electronic System (safety and security devices)
ប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូ-អីដ្រូលីក (electro-hydraulic systems)
- ប្រព័ន្ធរបត់បើក/បិទ (open and closed-loop control system)
- ប្រព័ន្ធចង្កូតអេឡិចត្រូ-អ៊ីដ្រូលីក (electrohydraulic power steering)
- ។ល។
Electro-Hydraulic Systems (Open and Closed-Loop control system, ABS, ESP, etc.)
ប្រព័ន្ធដំណើរការទាំងអស់នោះដើរតួនាទីជាប្រព័ន្ធរង (subsystems) ដែលមានមុខងារផ្សេងៗគ្នា ហើយប្រព័ន្ធរងទាំងអស់នោះត្រូវតែមានសហការគ្នាដើម្បីធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនរថយន្តមានដំណើរការទៅបាន។ ប្រព័ន្ធនីមួយៗត្រូវបានប្រើប្រាស់គោលការណ៏ IPO ៖
Input (បញ្ចូលទិន្នន័យ): មុខងារនៅផ្នែកបញ្ចូលទិន្នន័យ ជាឧបទារណ៍ នៅពេលប្រអប់លេខ (gearbox) បញ្ចូលលេខវាត្រូវការពត៌មានពីល្បឿនម៉ាស៊ីន (engine speed), កម្លាំងរមួល (engine torque) និងថាមពលម៉ាស៊ីន (engine power) ។
Processing (ប្រតិបត្តិការ): នៅផ្នែកប្រត្តិបត្តិការ ជាឧទាហរណ៍ ល្បឿនរង្វិលឡឺប្រឺកាំង (crankshaft’s rotational speed) និងជំនូនកម្លាំងរមួលម៉ាស៊ីន (transferred torque) ត្រូវបានបំលែងនៅក្នុងប្រព័ន្ធប្រអប់លេខ (gearbox) ។
Output (បញ្ជាដំណើរការ): នៅផ្នែកបញ្ជាគឺវាធ្វើឲ្យគ្រឿងបង្គុំមានដំណើរការជាឧទាហរណ៍ ម៉ាស៊ីនបង្កើតចលនាឲ្យដងបង្វិលខាងក្រៅ (output-shaft speed), កម្លាំងរមួលខាងក្រៅ (output torque) និងថាមពលបររថយន្ត (output power) ។
Efficiency level (កម្រិតទិន្នផល): ទិន្នផលនៃប្រព័ន្ធជំនូនថាមពល (drivetrain) ត្រូវបានបាត់បង់ដោយសារថាមពលមួយចំនួននៅក្នុងប្រព័ន្ធប្រអប់លេខ។
Subsystem: Gearbox
ប្រព័ន្ធប្រអប់លេខត្រូវបានតភ្ជាប់ទៅនឹងប្រព័ន្ធបង្វិលកង់រួមមាន ដងស្លាប (propeller shaft) និង ប្រព័ន្ធឌីផែរ៉ង់ស្យែល (differential)។
Textbook by EUROPA LEHRMITTEL, Modern Automotive Technology
The German Edition was Written by Technical Instructor, Engineers and Technicians
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
EVAP System
ប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យចំហាយឥន្ធនៈ
EVAP System
ប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យបំភាយចំហាយឥន្ធនៈ (evaporative emission control system (EVAP)) ត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់ការពារការសាយភាយចំហាយហ្គាសពីធុងឥន្ធនៈ និងប្រព័ន្ធទុយយោឥន្ធនៈទៅក្នុងបរិយាកាស។
ជាធម្មតាប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យចំហាយហ្គាស ឬប្រព័ន្ធ EVAP មិនត្រូវការធ្វើតំហែទាំអ្វីនោះទេ ប៉ុន្តែនៅពេលវាមានបញ្ហា នោះវានឹងបង្កឲ្យភ្លើងឆែកម៉ាស៊ីន (check engine light) ភ្លឺឡើង ហើយវានឹងបន្តធ្វើឲ្យប្រព័ន្ធម៉ាស៊ីនមានដំណើរការខុសប្រក្រតី។
ប្រព័ន្ធវិភាគរោគសញ្ញាជំនាន់ទី2 (OBD II) ដែលបានបំពាក់លើរថយន្តតាំងពីឆ្នាំ 1996 រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះគឺអាចត្រួតពិនិត្យប្រព័ន្ធ EVAP និងធ្វើការដោយស្វ័យប្រវត្តស្វែងរកការលេចសាយភាយចំហាយហ្គាស ហើយវាក៏អាចដឹងប្រសិនបើវាមានការរបូត ឬរលុងគម្របធុងឥន្ធនៈ ដែលប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចនឹងឲ្យសញ្ញាជាភ្លើងឆែកម៉ាស៊ីនទៅប្រាប់អ្នកបើកបរឡាន។
បញ្ហាមួយចំនួនដែលជាប់ទាក់ទងនឹងប្រព័ន្ធ EVAP មានដូចជា ស៊ូប៉ាប់បន្សាត់ចំហាយ (purge valve) ដែលវាដើរតួនាទីជាអ្នកនាំចំហាយឥន្ធនៈទៅបំពង់ហឺតខ្យល់ចូលម៉ាស៊ីន, ការលេចធ្លាយទុយោចំហាយឥន្ធនៈ (vacuum hoses), គម្របធុងឥន្ធនៈបិទមិនបានជិតល្អ។ ប្រព័ន្ធ OBD 2 នឹងបង្ហាញលេខកូដបញ្ហា P0440 ដែលវាមានន័យថាមានការលេចធ្លាយហ្គាសច្រើន ហើយជារឿយៗគឺដោយសារគម្របធុងឥន្ធនៈ ចំណែកឯបញ្ហារបស់ស៊ូប៉ាប់បន្សាត់ចំហាយ (purge valve) ជាធម្មតាម៉ាស៊ីនស្កេននឹងទទួលបានលេខកូដបញ្ហា P0443 – P0449។
លេខកូដដែលអ្នកបច្ចេកទេសរថយន្តមិនចូលចិត្តគឺ P0442 ដែលវាមានន័យថាមានការលេចជ្រាបចំហាយឥន្ធនៈតិចតួចនៅត្រង់ចំនុចណាមួយ (small leak) វាអាចជាបញ្ហាពិបាកនឹងស្វែងរក ហើយវាអាចជាមានការលេចជ្រាបចំហាយដែលវាមានធំហំតូចជាងក្បាលម្ជុល បញ្ហានេះធ្វើឲ្យមានការពិបាកស្វែងរកដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាភ្លើងឆែកម៉ាស៊ីន ដូច្នេះអ្នកបច្ចេកទេសតម្រូវឲ្យប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ស្វែងរកចំហាយហ្គាស (smoke machine) ដើម្បីស្វែងរកចំនុចលេចជ្រាបចំហាយ។ នៅក្នុងឧបរណ៍នោះផ្ទុកទៅដោយចំហាយប្រេងធម្មជាតិ (mineral-oil based vapor) ដែលគេយកទៅបាញ់លើផ្នែកខាងក្រៅប្រព័ន្ធ EVAP នៅក្រោមសំពាធពន្លឺ (light pressure) ដែលវានឹងបង្កើតហ្គាសពណ៌ ដែលធ្វើឲ្យគេមើលឃើញពណ៌ហ្គាសក្រោមពន្លឺអ៊ុលត្រាវីយ៉ូឡេត (UV light)។
ការស្វែងរកចំនុចលេចជ្រាបហ្គាសអាចជាការលំបាកខ្លាំង ដូចនេះប្រសិនបើឧបករណ៍ស្កេនបង្ហាញលេខកូដបញ្ហា P0442 អ្នកគួរតែយករថយន្តទៅហ្គារាសជួសជុល ដែលអ្នកបច្ចេកទេសនៅទីនោះមានឧបករណ៍ធ្វើតេស្តស្វែងរកចំហាយហ្គាស។
ហេតុអ្វីត្រូវមានប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យចំហាយឥន្ធនៈ?
នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ភ្នាក់ងារការពារបរិស្ថាន (Environmental Protection Agency (EPA)) តម្រូវឲ្យអ្នកផលិតរថយន្តបំពាក់ប្រព័ន្ធ EVAP ពីព្រោះចំហាយឥន្ធនៈសាំង (gasoline fuel vapor) ផ្ទុកទៅដោយសារធាតុអ៊ីដ្រូកាបូន (hydrocarbons ) ដែលវាជាសារធាតុគ្រោះថ្នាក់ដល់សុខភាពមនុស្ស។
រឿងដ៏អាក្រក់មួយអំពីចំហាយហ្គាសគឺវាមានបំភាយឥន្ធនៈគ្រប់ពេលវេលានៅក្នុងធុងឥន្ធនៈ វាមានន័យថាប្រសិនបើប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈរថយន្តមិនបានបិទជិតស្រួលបួល ហើយវាធ្វើឲ្យមានលេចចំហាយហ្គាសមកបរិយាកាសខាងក្រៅ វានឹងបំពុលបរិយាកាសពេញ 24 ម៉ោងក្នុងមួយថ្ងៃ បើទោះជារថយន្តគ្មានដំណើរក៏ដោយ។ ការសាយភាយសារធាតុគ្រោះថ្នាក់ដែលមិនអាចគ្រប់គ្រងបាន (uncontrolled evaporative emission) ប្រភេទនេះមានប្រមាណ 20% នៃឧស្ម័នពុលដែលបង្កើតដោយយានយន្ត។
សរុបសេចក្តីមក ប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យចំហាយហ្គាសអាចបញ្ឈប់ការសាយភាយចំហាយហ្គាសដែលវាជាប្រភពឧស្ម័នពុលនៅក្នុងបរិយាកាស។ ធុងឥន្ធនៈរថយន្តមានទុយោភ្ជាប់កំប៉ុងស្តុកចំហាយហ្គាស (EVAP storage canister) ដែលវាអង្គប់យកចំហាយហ្គាស ហើយរង់ចាំរហូតដល់ម៉ាស៊ីនរថយន្តបញ្ឆេះឡើង បន្ទាប់មកនៅពេលម៉ាស៊ីនកើនកម្ដៅ ម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិចរថយន្ត (PCM) បញ្ជាឲ្យបើកស៊ូប៉ាប់បន្សាត់ចំហាយ (purge valve) ដើម្បីបញ្ជូនចំហាយហ្គាសពីកំប៉ុងស្ដុកចំហាយទៅកាន់បំពង់ហឺតខ្យល់ម៉ាស៊ីន (intake manifold) ចុងក្រោយចំហាយហ្គាសត្រូវបានបញ្ឆេះដោយម៉ាស៊ីន ធ្វើដូចនេះគឺបានសន្សំសំចៃការបម្រើបម្រាស់ឥន្ធនៈមួយកម្រិត។
ដំណើរការប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យចំហាយហ្គាស
ការផ្ជិតចំហាយហ្គាសនៅក្នុងធុងឥន្ធនៈមិនមែនជារឿងងាយស្រួលដូចដែរយើងគិតនោះទេ មានរឿងមួយដែលអ្នកអាចមិនដឹងគឺធុងឥន្ធនៈត្រូវតែមានរន្ធខ្យល់ ហើយខ្យល់ហូរចូលក្នុងធុងជួយឲ្យស្នប់ឥន្ធនៈ (fuel pump) អាចបឺតស្រូបយកឥន្ធនៈបញ្ចូនទៅបញ្ឆេះម៉ាស៊ីន។ ករណីនេះប្រសិនបើធុងឥន្ធនៈត្រូវបានផ្ជិតជិតខ្លាំងពេកនឹងធ្វើឲ្យស្នប់ឥន្ធនៈ (fuel pump) បង្កើតសំពាធអវិជ្ជមាននៅក្នុងធុងឥន្ធនៈបង្កឲ្យធុងខូចខាត។
គ្រឿងបង្គុំប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យចំហាយឥន្ធនៈ
គ្រឿងបង្គុំប្រព័ន្ធ EVAP មានដូចជា៖
- ធុងឥន្ធនៈ (fuel tank): នៅក្នុងធុងសាំងមានទីចំហទំនេរផ្នែកខាងលើដែលអាចផ្ទុកពេលហ្គាសឥន្ធនៈរីកមាឌនៅពេលថ្ងៃក្ដៅជួយការពារការលេចជ្រាបចំហាយចេញមកក្រៅ។
- គម្របធុង (fuel cap): រថយន្តម៉ូឌែលចាស់ៗមានគម្របធុងឥន្ធនៈជាប្រភេទស៊ូប៉ាប់ហឺយសំពាធ (pressure relief valve) ប៉ុន្តែរថយន្តម៉ូឌែលថ្មីសព្វថ្ងៃនេះបានបំពាក់ប្រព័ន្ធ OBD II ត្រូវបានប្រើគម្របជ័រផ្ជិតយ៉ាងជិតល្អណាស់។
ចំណាំ៖ ប្រសិនបើអ្នកធ្វើការផ្លាស់ប្ដូរគម្របធុងសាំង ត្រូវជ្រើសរើសគម្របដើមដែលផលិតដោយរោងចក្រផលិតរថយន្ត។
- ឧបករណ៍បំបែកចេញអង្គធាតុរាវនិងចំហាយ (liquid-vapor saparator): ឧបករណ៍នេះមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងលើធុងសាំង ឬជាផ្នែកលើសចំណុះឥន្ធនៈ (overflow tank)។ ឧបករណ៍នេះជួយការពារប្រេងឥន្ធនៈមិនឲ្យហូចូលកំប៉ុងស្ដុកចំហាយហ្គាស (EVAP canister) បង្កឲ្យកំប៉ុងស្ដុកហ្គាសសឆាប់ខូចដោយមិនអាចផ្ទុកហ្គាសឥន្ធនៈបានល្អ។
- កំប៉ុងស្តុកចំហាយហ្គាស (EVAP canister): ជាកំប៉ុងលោហៈឬជ័រប្លាស្ទិក ដែលបំពាក់នៅក្នុងប្រព័ន្ធ EVAP។ ជាធម្មតាកំប៉ុងនោះត្រូវបានលាក់ទុកនៅម្ដុំកែងបរិវេណម៉ាស៊ីនរថយន្ត ឬក៏បំពាក់នៅផ្នែកខាងក្រោយធុងសាំង។ កំប៉ុងស្ដុកហ្គាសផ្ទុកទៅដោយអង្គធាតុរឹងពណ៌ខ្មៅ ដែលគេតែងតែហៅថាកំប៉ុងធ្យូង (activated charcoal)។ ធ្យូងខ្មៅនោះដើរតួនាទីជាគ្រឿងច្រោះស្រូបយកចំហាយហ្គាសពីឥន្ធនៈ ហើយហ្គាសត្រូវបានស្តុកក្នុងកំប៉ុងធ្យូងនោះ រហូតដល់ពេលម៉ាស៊ីនបញ្ឆេះឡើង ម៉ាស៊ីនដំណើរការ និងឡើងកម្ដៅ បន្ទាប់មកម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិចរថយន្ត (PCM) បញ្ជាឲ្យបើកស៊ូប៉ាប់បន្សាត់ហ្គាស (canister purge valve) ដែលវាអាចបញ្ជូនហ្គាសទៅកាន់បំពង់ហឺតខ្យល់ម៉ាស៊ីន (intake manifold)។ កំប៉ុងធ្យូងភ្ជាប់គ្នាជាមួយធុងសាំងដោយបំពង់ទុយោ (vent line)។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌ័ធម្មតា កំប៉ុងធ្យូង (EVAP canister) អាចកើតមានបញ្ហាមួយចំនួន ប៉ុន្តែប្រសិនបើសារធាតុធ្យូងមិនសឹករេចរិល វាអាចប្រើប្រាស់បានរហូត។
The OBD II EVAP monitor tests the fuel system for vapor leaks
បញ្ហាដែលកើតមានញឹកញាប់របស់កំប៉ុងធ្យូងគឺកើតឡើងដោយសារភាពខុសប្រក្រីរបស់ស៊ូប៉ាប់សូលេណូអ៊ីតបើក/បិទហ្គាស (faulty purge vent solenoid)។ ប្រភេទស៊ូប៉ាប់បន្សាត់ហ្គាស (vacuum-type purge valves) មួយចំនួនអាចធ្វើតេស្តបានដោយគ្រាន់តែបាញ់ខ្យល់ដោយផ្ទាល់ចូលទៅក្នុងស៊ូប៉ាប់ហ្គាស ស៊ូប៉ាប់គួរតែត្រូវបានបើក ប្រសិនបើវាមិនខូច ចំណែកឯប្រភេទស៊ូប៉ាប់ហ្គាសប្រើសូលេណូអ៊ីត (solenoid-type purge valves) គេប្រើតង់ស្យុងអគ្គិសនីទៅធ្វើតេស្តស៊ូប៉ាប់ហ្គាសមើលថាតើវាមានដំណើរការ (បើក) ដែរឬទេ។ រ៉េស៊ីស្ដង់របស់សូលេណូអ៊ីតក៏អាចធ្វើតេស្តបានដោយ ប្រើអូមម៉ែត (ohmmeter) ប្រសិនវាមានការដាច់ចរន្តអគ្គិសនី ឬឆ្លងភ្លើង (open or shorted)។
វិធីសាស្រ្តក្នុងការត្រួតពិនិត្យបង្សាត់ចំហាយហ្គាសដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាមួយរថយន្តទំនើបសម័យថ្មីនេះអាចមានការស្មុគស្មាញខ្លាំង ដូចនេះដើម្បីជួសជុលប្រព័ន្ធ EVAP អ្នកបច្ចេកទេសតម្រូវឲ្យប្រើប្រាស់ឯកសារយោងពីរោងចក្រ។
ការបញ្ចេញឧស្ម័នពុល និងប្រព័ន្ធវិភាគរោគសញ្ញារថយន្តជំនាន់ទី2
នៅក្នុងរថយន្តម៉ូឌែលឆ្នាំ 1996 រហូតមកដល់រថយន្តប្រើប្រាស់សព្វថ្ងៃនេះ ប្រព័ន្ធវិភាគរោគសញ្ញាជំនាន់ទី2 (OBD II system) អាចត្រួតពិនិត្យរកការលេចធ្លាយចំហាយហ្គាស (fuel vapor leaks) ដើម្បីធ្វើឲ្យប្រាកដថាគ្មានឧស្ម័នអ៊ីដ្រូកាបូន (hydrocarbons) បញ្ចេញទៅក្នុងបរិយាកាស។ ប្រព័ន្ធ EVAP ធ្វើការងារ2យ៉ាង៖ ផ្ទៀងផ្ទាត់អំពីហំហូរខ្យល់ពីកំប៉ុងធ្យូងចូលទៅក្នុងម៉ាស៊ីន និងធ្វើការត្រួតពិនត្យស្វែងរកប្រសិនមានការលេចធ្លាយចំហាយហ្គាសកើតឡើងនៅក្នុងប្រព័ន្ធ EVAP។
ប្រសិនបើប្រព័ន្ធ OBD II ចាប់បានពត៌មានអំពីការលេចធ្លាយចំហាយហ្គាស វានឹងបង្កើតលេខកូដបញ្ហា P0440 – P0457។
លេខកូដបញ្ហាដែលជាប់ទាក់ទងជាមួយប្រព័ន្ធ EVAP មានដូចជា៖
P0440….Evaporative Emission Control System Fault
P0441….Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow
P0442….EVAP Emission Control System Leak Detected (small leak)
P0443….EVAP Emission Control System Purge Control Valve Circuit
P0444….EVAP Purge Control Valve Circuit Open
P0445….EVAP Purge Control Valve Circuit Shorted
P0446….Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit
P0447….EVAP Emission Control System Vent Control Circuit Open
P0448….EVAP Emission Control System Vent Control Circuit Shorted
P0449….EVAP Emission Control System Vent Valve/Solenoid Circuit
P0450….Evaporative Emission Control System Pressure Sensor
P0451….EVAP Emission Control System Pressure Sensor
P0452….EVAP Emission Control System Pressure Sensor Low Input
P0453….EVAP Emission Control System Pressure Sensor High input
P0454….EVAP Emission Control System Pressure Sensor Intermittent
P0455….EVAP Emission Control System Leak Detected (gross leak)
P0456….EVAP Emission Control System Leak Detected (small leak)
P0457….EVAP Emission Control System Leak Detected (fuel cap)
ប្រសិនបើឧបករណ៍ស្កេនបង្ហាញលេខកូដ P0440, P0455 ឬ P0457 លេខកូដទាំងអស់នេះមានន័យថាប្រព័ន្ធមានការលេចធ្លាយហ្គាសច្រើន (large fuel vapor leak) គេត្រូវដោះគម្របធុងសាំងត្រួតពិនិត្យមើល និងមើលកគម្របធុងសាំងថាវាមានលក្ខណៈល្អ ឬអាក្រក់ ឬក៏គម្របនោះខូចដោយសារអាយុកាលប្រើប្រាស់។ ដាក់គម្រប់ចូលទៅក្នុងធុងវិញ ត្រូវប្រាកដថាអ្នកបានរិតវាឲ្យតឹងល្អ។ ប្រសិនបើមានការលេចធ្លាយចំហាយហ្គាសតាមគម្របធុងសាំង ម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិចនឹងបំភ្លឺភ្លើងឆែកម៉ាស៊ីន (check engine light) បន្ទាប់ពីម៉ាស៊ីនមានដំណើរការ។ ជួនកាលបញ្ហានេះក៏អាចកើតឡើងដោយសារមានករណីរបូត ឬលេចធ្លាយតាមបំពង់ទុយោផងដែរ។
Articles By Larry Carley, Nationally Recognized Automotive Technical Writer and Author
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Petrol Engine
ម៉ាស៊ីនសាំង
ម៉ាស៊ីនសាំង (petrol engine) ឬគេហៅម្យ៉ាងទៀតថាជាម៉ាស៊ីនបញ្ឆេះដោយផ្កាភ្លើង (spark-ignition engine) គឺជាប្រភេទម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុងដែលបំលែងថាមពលគីមី (chemical energy) ទៅជាថាមពលកម្ដៅ (thermal energy) ដោយការបញ្ឆេះប្រេងសាំង ហើយបន្ទាប់មកបំលែងថាមពលកម្ដៅទៅជាថាមពលមេកានិច (mechanical energy) តាមរយៈពីស្តុងឬផ្នុក (piston)។
ការឌីសាញម៉ាស៊ីនសាំង
ម៉ាស៊ីនសាំង (petrol engine) មានគ្រឿងបង្គុំជាច្រើនដូចរូបភាពខាងក្រោម៖
- ប្រអប់ម៉ាស៊ីន (engine case): គម្របក្បាលស៊ីឡាំង (cylinder head cover), ក្បាលស៊ីឡាំង (cylinder head), បន្ទប់ឡឺប្រឺកាំង (crankcase), ទម្រប្រេង (oil pan)
- ដងបង្វិល (crank shaft drive): ផ្នុក (piston), ខ្មងផ្នុក (connecting rod), ដងបង្វិល ឬឡឺប្រឺកាំង (crankshaft)
- ថិរវេលាម៉ាស៊ីន (engine timing): ស៊ូប៉ាប់ (valve), រឺស័រស៊ូប៉ាប់ (valve spring), កាលបុយទ័រ (rocker arms), ដងកាលបុយទ័រ (rocker-arm shaft), ដងអាកាម (camshaft), កង់ស្ពឺអាកាម (timing gear), ច្រវាក់អាកាម (timing chain) ឬរ៉កខ្សែពានអាកាម (toothed belt)
- ប្រព័ន្ធលាយល្បាយឥន្ធនៈ (mixture formation system): ប្រព័ន្ធប៉ិចបាញ់ឥន្ធនៈ (fuel-injection system), បំពង់ហឺតខ្យល់ (intake manifold)
- ឧបករណ៍បំពាក់បន្ថែម (auxiliary installations): ប្រព័ន្ធបញ្ឆេះ (ignition system), ប្រេងរំអិលម៉ាស៊ីន (engine lubrication), ប្រព័ន្ធស្អំកម្ដៅម៉ាស៊ីន (engine cooling), ប្រព័ន្ធបំពង់ផ្សែង (exhaust system), ប្រសិនបើចាំបាច់ ត្រូវមានប្រព័ន្ធបង្កើនកម្លាំងម៉ាស៊ីន (supercharging system)
Structure of a four-stroke spark ignition engine
គោលការណ៍គ្រិះនៃដំណើរការម៉ាស៊ីនសាំង
វដ្តម៉ាស៊ីនមាន៤វគ្គ (four stroke) ដូចជា វគ្គហឺតខ្យល់ (induction stroke), វគ្គបំណែនខ្យល់ (compression stroke), វគ្គថាមពល ឬវគ្គផ្ទុះឆេះ (power or combustion stroke) និងវគ្គហឺយផ្សែង (exhaust stroke)។ មួយវដ្តនៃចំហេះម៉ាស៊ីនស្មើនឹងរង្វិល២ជុំនៃឡឺប្រឺកាំង (two crank shaft revolution) អ្នកបច្ចេកទេសតែងប្រើពាក្យ 720 ដឺក្រេនៃរង្វិលឡឺប្រឺកាំង (720° crank angle)។
The four strokes of a power cycle
វគ្គហឺតខ្យល់ (induction stroke): ផ្នុកមានចលនាចុះក្រោម បង្កើនមាឌស៊ីឡាំងធ្វើឲ្យមានបម្រែបម្រួលសំពាធ 0.1 – 0.3 bar បើប្រៀបធៀបជាមួយសំពាធខ្យល់នៅខាងក្រៅស៊ីឡាំង។ ដោយសំពាធនៅខាងក្រៅស៊ីឡាំងខ្ពស់ជាងសំពាធនៅខាងក្នុងស៊ីឡាំង នោះខ្យល់ត្រូវបានស្រូបចូលក្នុងស៊ីឡាំង។ ល្បាយឥន្ធនៈ/ខ្យល់ហឺតចូលតាមបំពង់ស្រូបខ្យល់ (intake port) ឬក៏ប៉ិចបាញ់ឥន្ធនៈបាញ់លាយជាល្បាយផ្ទាល់នៅក្នុងស៊ីឡាំងតែម្តង។ ដើម្បីនាំខ្យល់ជាច្រើន និងល្បាយឥន្ធនៈទៅក្នុងស៊ីឡាំង ស៊ូប៉ាប់ហឺត (inlet valve) បើកនៅមុំ 45° នៃឡឺប្រឺកាំង (crank angle (CA)) មុនចំនុចផុតលើផ្នុក ឬ ច.ផ.ល (top dead center (TDC)) ហើយស៊ូប៉ាប់ហឺតបិទនៅមុំ 35° – 90° នៃឡឺប្រឺកាំង បន្ទាប់ពីចំនុចផុតក្រោមផ្នុក ឬ ច.ផ.ក (bottom dead center (BDC))។
វគ្គបំណែនខ្យល់ (compression stroke): នៅពេលផ្នុកមានចលនាឡើងលើ ល្បាយឥន្ធនៈ/ខ្យល់ត្រូវបានបំណែនពី 7 – 12 ដងនៃមាឌស៊ីឡាំង។ ក្នុងករណីប្រព័ន្ធបាញ់ឥន្ធនៈផ្ទាល់ (direct injection) ខ្យល់ត្រូវបានបំណែនខណៈម៉ាស៊ីនមានកម្លាំងរមួលតូចដែលមានល្បឿនចាប់ពី 3,000 RPM។ ប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានបាញ់លាយជាល្បាយយ៉ាងលឿនមុនពេលចំហេះកើតឡើង។ កម្តៅហ្គាសក្នុងស៊ីឡាំងអាចមានចាប់ពី 400 – 500 °C ពីព្រោះហ្គាស (ឥន្ធនៈ/ខ្យល់) មិនអាចរីកមាឌនៅសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ ដែលសំពាធបំណែនចុងក្រោយកើនឡើងដល់ 18 bar។ សំពាធខ្ពស់ជួយល្បាយឥន្ធនៈលាយបានសព្វល្អ ធ្វើឲ្យចំហេះអាចកើតមានឡើងបានយ៉ាងលឿន និងពេញលេញនៅក្នុងវគ្គទី3 ឬវគ្គថាមពល។ ស៊ូប៉ាប់ហឺត និងស៊ូប៉ាប់ហឺយបិទទាំង2នៅក្នុងវគ្គបំណែនខ្យល់។
វគ្គផ្ទុះឆេះ (combustion stroke): ចំហេះត្រូវបានកើតឡើងដោយការបង្កើតផ្កាភ្លើង (ignition spark jumping) ឆ្លងកាត់អេឡិចត្រូត (electrode) របស់ប៊ុយស៊ីឬឆ្នុកផ្លេក (spark plug)។ រយៈពេលនៅចន្លោះការឲ្យផ្លេក (ផ្កាភ្លើង) និងការបញ្ឆេះចប់សព្វគ្រប់មានប្រហែល 1/1,000 វិនាទី នៅខណៈល្បឿនចំហេះ 20m/s។ ក្នុងមូលហេតុនេះ ផ្កាភ្លើងត្រូវតែបង្កើតឡើងនៅមុំ 0° – 40° នៃឡឺប្រឺកាំងមុនចំនុចផុតលើ (TDC) ដោយអាស្រ័យលើល្បឿនម៉ាស៊ីន (engine speed) ដូច្នេះវាមានការចាំបាច់ណាស់ដែលសំពាធអតិបរមានៃចំហេះត្រូវមានចាប់ពី 30 – 60 bar បន្ទាប់ពីចំនុចផុតលើ (TDC) ។ ការរីកមាឌហើយផ្ទុះឆេះនៃហ្គាសអាចមានសីតុណ្ហភាពរហូតដល់ 2,500 °C រុញផ្នុកឲ្យឆ្ពោះទៅចំនុចផុតក្រោម (BDC) ពេលនោះហើយដែលថាមពលកម្ដៅបានបំលែងទៅជាថាមពលមេកានិច។
វគ្គហឺយផ្សែង (exhaust stroke): ស៊ូប៉ាប់ហឺយផ្សែងចាប់ផ្ដើមបើកនៅមុំ 40° – 90° មុនចំនុចផុតក្រោម (BDC) ដើម្បីបញ្ចេញផ្សែងទៅបំពង់ផ្សែង។ សំពាធនៅមានចាប់ពី 3 – 5 bar នៅចុងបញ្ចប់នៃវគ្គផ្ទុះឆេះ (power stoke) ធ្វើឲ្យផ្សែងឬហ្គាសនៅមានកម្ដៅ 900 °C បញ្ចេញមកខាងក្រៅស៊ីឡាំង។ នៅពេលផ្នុកងើបឡើងវិញ ហ្គាសឬផ្សែងដែលនៅសេសសល់ពីចំហេះម៉ាស៊ីនត្រូវបានបញ្ចេញ។ ដើម្បីបញ្ចេញផ្សែងចេញពីស៊ីឡាំង ស៊ូប៉ាប់ហឺយបិទនៅពេលបន្ទាប់ពីចំនុចផុតលើ (TDC) ខណៈពេលស៊ូប៉ាប់ហឺតកំពុងបើក។
លក្ខណៈពិសេសនៃម៉ាស៊ីនបញ្ឆេះដោយផ្កាភ្លើង
- មានតំណើរការដោយប្រេងសាំង
- របៀបលាយល្បាយប្រេងសាំង
ល្បាយក្រៅ (external mixture formation): ឥន្ធនៈ និងខ្យល់ត្រូវបានលាយជាល្បាយនៅខាងក្នុងបំពង់ហឺតខ្យល់ (intake manifold) ដែលនៅខាងក្រៅស៊ីឡាំង។
ល្បាយក្នុង (internal mixture formation): ដំបូងខ្យល់ត្រូវបានហឺតចូលស៊ីឡាំងខណៈពេលនៃវគ្គហឺតខ្យល់ (induction stroke)។ ល្បាយឥន្ធនៈ/ខ្យល់ត្រូវបានលាយចូលគ្នានៅវគ្គហឺតខ្យល់ ឬវគ្គបំណែន (compression stroke) ដោយការបាញ់ឥន្ធនៈដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងស៊ីឡាំងតែម្តង។
- ការបញ្ឆេះម៉ាស៊ីនត្រូវបានផ្ដល់ដោយគ្រឿងអេឡិចត្រូនិចខាងក្រៅ (externally supplied ignition)
- មាឌចំហេះថេរ (constant-volume combustion)
- បរិមាណនៃល្បាយឥន្ធនៈត្រូវបានកែប្រែដោយទីតាំងនៃស៊ូប៉ាប់ករបំពង់ខ្យល់ (throttle valve)
លក្ខណៈនៃចំហេះ
ដោយសារចំហេះនៃល្បាយឥន្ធនៈ/ខ្យល់ត្រូវប្រើរយៈពេលដ៏ខ្លី ដូចនេះឥន្ធនៈ និងម៉ូលេគុលអុកស៊ីសែនត្រូវតែនៅលាយឡំគ្នាខណៈពេលបំណែនល្បាយ។ យើងបានដឹងហើយថាឧស្ម័នអុកស៊ីសែនមានប្រហែល 20% នៃម៉ាសមាឌខ្យល់ ហើយអុកស៊ីសែនដែលធ្វើឲ្យចំហេះអាចកើតមានត្រូវបានយកចេញមកពីខ្យល់ដែលបានហឺតចូលស៊ីឡាំង សមាមាត្រទៅនឹងបរិមាណខ្យល់ដែលតម្រូវឲ្យលាយជាល្បាយឥន្ធនៈ។ តាមគោលការណ៏នៃល្បាយឥន្ធនៈ/ខ្យល់ (theoretical air requirement) គេប្រើម៉ាសខ្យល់ 14.7 kg សម្រាប់ឥន្ធនៈ 1 kg (~ 12 m3 at density of ρ = 1.29 Kg/1m3)
សារធាតុកាបូន (carbon) ដែលមាននៅក្នុងប្រេងឥន្ធនៈយកទៅបញ្ឆេះជាមួយឧស្ម័នអុកស៊ីសែន បង្កើតបានជាឧស្ម័នកាបូនឌីអុកស៊ីន (CO2) និងចំហាយទឹក (H2O)។ ឧស្ម័នអាហ្សូត (nitrogen) ដែលមាននៅក្នុងខ្យល់មិនត្រូវបានជាប់ពាក់ព័ន្ធជាមួយចំហេះនេះទេ ក៏ប៉ុន្តែវាបង្កឲ្យឧស្ម័នដ៏គ្រោះថ្នាក់មួយកើតឡើងគឺឧស្ម័នអាហ្សូតអុកស៊ីត (NOx) នៅខណៈពេលមានសំពាធ និងសីតុណ្ហភាពខ្ពស់។
ចំហេះសព្វ (complete combustion): ថាមពលគីមី (chemical energy) នៃចំហេះឥន្ធនៈបានបំលែងទៅជាថាមពលកម្ដៅ (thermal energy)។
C + O2 -> CO2 + thermal energy
2 H2 + O2 -> 2 H2O + thermal energy
ឧទាហរណ៍៖ ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនប្រើម៉ាសខ្យល់អស់ 13 kg តម្រូវឲ្យប្រើឥន្ធនៈ 1 kg ពេលនោះល្បាយឥន្ធនៈ/ខ្យល់គឺជាល្បាយលើសខ្លាំង (too rich) ដែលមានសមាមាត្រ (1:13)។ ដោយសារខ្វះឧស្ម័នអុកស៊ីសែន មួយផ្នែកនៃកាបូនដែលឆេះគឺជាចំហេះមិនសព្វ វានឹងបង្កឲ្យកើតមានឧស្ម័នកាបូនម៉ូណូអុកស៊ីត (CO) ដែលជាឧស្ម័នពុល។
ចំហេះមិនសព្វ (incomplete combustion):
2 C + O2 -> 2 CO + heat
ឧទាហរណ៍៖ ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនប្រើម៉ាសខ្យល់ 16 kg តម្រូវឲ្យប្រើឥន្ធនៈ 1 kg ពេលនោះល្បាយឥន្ធនៈខ្យល់គឺជាល្បាយខ្សត់ខ្លាំង (too lean) ដែលមានសមាមាត្រ (1:16)។
ចំហេះខុសប្រក្រតី (knocking combustion)
ម៉ាស៊ីនបញ្ឆេះដោយផ្កាភ្លើង (spark-ignition engine) នឹងអាចកើតមានចំហេះខុសប្រក្រីនៅក្នុងស៊ីឡាំងម៉ាស៊ីន ឬគេតែងតែហៅថាណុក (engine knocking) កើតឡើងនៅពេលល្បាយឥន្ធនៈ/ខ្យល់ឆាប់ឆេះដោយខ្លួនឯងបន្ថែមក្រៅពីចំណុចផ្ទុះឆេះដោយឆ្នុកផ្លេក (spark plug) ។
ណុក (knocking) គឺជាបាតុភូតមួយដែលកើតឡើងនៅពេលដែលមានចំនុចតូចៗនៃល្បាយឥន្ធនៈឆាប់ឆេះដោយខ្លួនឯងក្រៅព្រំដែនចំហេះធម្មតានៃល្បាយឥន្ធនៈ (boundary of normal combustion)។
Knocking phenomenon
ណុក កើតឡើងពីការប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈដែលមានគុណភាពអន់ (unsuitable fuels) ហើយណុកក៏អាចកើតឡើងដោយសារកត្តាមួយចំនួនទៀតដូចជា៖
- ម៉ាស៊ីនឲ្យចំហេះលឿនខ្លាំងពេក (excessive advanced ignition)
- ប្រព័ន្ធបាញ់ឥន្ធនៈបង្កើតល្បាយមិនស្មើរគ្នានៅក្នុងស៊ីឡាំង
- ការផ្ទេរកម្ដៅមិនបានល្អដោយារកំណកការបូននៅក្នុងស៊ីឡាំង (carbon-residue deposits)
- ប្រព័ន្ធស្អំកម្ដៅម៉ាស៊ីនមានដំណើរការមិនស្រួល (fault cooling system)
- មានការបំណែនខ្យល់ខ្លាំងហួសហេតុពេក (excessively high compression ratio)។ ឧ- នៅពេលម៉ាស៊ីនប្រើទ្រនាប់ក្បាលម៉ាស៊ីនស្ដើងពេក (thinner cylinder head gasket)
knocking combustion and pressure characteristic
ម្យ៉ាងទៀតណុក (knocking) ក៏អាចកើតឡើងដែរនៅពេលអ្នកបន្ថែមល្បឿនខ្លាំងពេក (full load) ខណៈពេលម៉ាស៊ីនកំពុងមានល្បឿនយឺត (low engine speeds)។ វាតែងតែកើតឡើងដោយសារការប្រើប្រាស់ប្រេងសាំងដែលមានកម្រិតអុកតានទាប (insufficient octane number) និងដោយសារឆ្នុកផ្លេក (spark plug) ផ្ដល់ផ្កាភ្លើងមិនត្រឹមត្រូវពេល។
នៅមានកត្តាមួយចំនួនទៀតដែលបង្កឲ្យកើតមានបាតុភូតម៉ាស៊ីនមានចំហេះខុសប្រក្រតីដែលយើងមិនបានលើកយកមកនិយាយឲ្យបានក្បោះក្បាយប៉ុន្តែសូមមើលវីឌីអូពន្យល់ខាងក្រោមអំពីបាតុភូតមួយនេះ (engine knocking phenomenon)!
Tetextbook by EUROPA LEHRMITTEL, Modern Automotive Technology
The German Edition was Written by Technical Instructor, Engineers and Technicians
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
បច្ចេកវិទ្យារថយន្តទំនើប 