លេខកូដខ្សែពានម៉ាស៊ីនរថយន្ត

ខ្សែពានម៉ាស៊ីនរថយន្តជាច្រើនដែលផលិតឡើងដោយមានធ្មេញ ជាទូទៅគេសំដៅទៅលើប្រភេទខ្សែពានបត់បែនបានល្អមានឈ្មោះថាខ្សែពានសែផែនទីន (serpentine belt) ។ ខ្សែពានប្រើប្រាស់លើម៉ាស៊ីនរថយន្តសព្វថ្ងៃមានលេខកូដ២ប្រភេទខុសគ្នា លេខទី១ គឺជាលេខកូដខ្សែពានដែលផលិតដោយរោងចក្ររថយន្ត (manufacturer part’s number) និងលេខកូដទី២ គឺជាលេខកូដស្តង់ដារួមមួយរបស់រោងចក្រឧស្សាហកម្មផលិតខ្សែពាននៅជុំវិញពិភពលោក (global industry standard number) ។

អត្ថបទនេះ Autodoc Cambodia នឹងលើកយកលេខកូដស្តង់ដារួមរបស់រោងចក្រផលិតខ្សែពានមកពន្យល់អ្នកទាំងអស់គ្នាដើម្បីស្វែងយល់អំពីរបៀបអានលេខកូដនោះ ។ វាជាអត្ថប្រយោជន៍ដល់អ្នកបច្ចេកទេស និងទីព្រឹក្សាសេវាកម្មរថយន្តជ្រើសរើសគ្រឿងបន្លាស់ឲ្យបានត្រឹមត្រូវ សម្រាប់ការងារផ្លាស់ប្តូរខ្សែពាន ។

ជាទូទៅលេខកូដ “PK” តែងតែបោះពុម្ភលើខ្សែពាននៅជាប់លេខកូដរបស់រោងចក្រ ដូចក្នុងរូបភាពខាងក្រោម ។ ប៉ុន្តែខ្សែពានខ្លះផលិតឡើងដោយមិនបោះពុម្ភលេខកូដរបស់រោងចក្រផលិតរថយន្តទេ ។ អក្សរ PK គឺជាស្តង់ដាសកលនៃរង្វាស់ខ្សែពានរថយន្ត (worldwide standard metric belt measurement) ។

អក្សរកូដ PK ត្រូវបានផ្តល់ពត៌មានសំខាន់៣៖

• ចំនួនធ្មេញនៅលើខ្សែពាន (number of ribs on the belt)
• ពត៌មានការប្រើប្រាស់ខ្សែពានទៅលើគ្រឿងចក្រអ្វីមួយ (belt application information)
• ប្រវែងខ្សែពានដែលមានរង្វាស់ជាមីលីម៉ែត (effective length of the belt expressed in millimeters)

ជាឧទាហរណ៍៖ ខ្សែពានមួយមានលេខកូដ 6PK 1003 តើវាមានន័យយ៉ាងដូចម្តេច?

» លេខ 6: បង្ហាញអំពីចំនួនធ្មេញរបស់ខ្សែពាន មានន័យថាខ្សែពាននេះមានធ្មេញចំនួន 6

» អក្សរ PK: អក្សរ P បង្ហាញអំពីការផលិតខ្សែពានតាមលក្ខណៈម៉ាទ្រីស ដែលមានរង្វាស់រង្វាល់មួយ (indicates a metric designation) ។ ចំណែកអក្សរ K បង្ហាញអំពីប្រភេទខ្សែពាននេះប្រើប្រាស់ជាមួយម៉ាស៊ីនរថយន្តអ្នកដំណើរ (belt for automobile) ដែលមានស្តង់ដា SAE J1459 ។

» លេខ 1003: បង្ហាញអំពីប្រវែងខ្សែពានគិតជាមីលីម៉ែត មានន័យថាខ្សែពាននេះមានប្រវែង 1,003 mm ។

អំពីស្តងដា SAE J1459 គឺជាស្តងដារង្វាស់ប្រវែងខ្សែពាន ដោយប្រើឧកបរណ៍ពិសេសរបស់រោងចក្រផលិតខ្សែពានរថយន្ត ជាមូលហេតុដែលធ្វើឲ្យរោងចក្រផ្តល់ពត៌មាននៃប្រវែងខ្សែពានបានយ៉ាងសុក្រិតជាទីបំផុត បើប្រៀបធៀបជាមួយការវាស់ប្រវែងខ្សែពានដោយប្រើម៉ែតខ្សែ ។

ដើម្បីជ្រើសរើសខ្សែពានរថយន្តឲ្យបានត្រឹមត្រូវ គេត្រូវមើលកាតាឡូកទំហំនិងប្រវែងខ្សែពានដែលរថយន្តមួយប្រើប្រាស់ និងជ្រើសរើសលេខកូដឲ្យបានត្រឹមត្រូវ ។ ពត៌មានទាំងនេះអ្នកអាចរកបាននៅក្នុងសៀវភៅប្រើប្រាស់រថយន្ត, ឯកសារជួសជុលរថយន្តរបស់រោងចក្រផលិត និងនៅក្នុងវេបសាយរោងចក្រផលិតខ្សែពានដូចជារោងចក្រ GATES ជាដើម ។

Original document from GATES, a leading manufacturer of application-specific fluid power and power transmission solutions
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia

ការធ្វើតំហែទាំ និងផ្លាស់ប្តូរខ្សែពាន

ខ្សែពានម៉ាស៊ីនរថយន្ត

ខ្សែពានជាផ្នែកកម្រើកនៃម៉ាស៊ីនរថយន្តដែលមានអាយុកាលចុះខ្សោយទៅៗជារៀងរាល់ពេលដោយសារកំដៅ និងរយៈពេលប្រើប្រាស់ ។ ជារៀងរាល់ពេលដំណើរការម៉ាស៊ីន ខ្សែពានបានធ្វើការនៅជុំវិញប៉ូលីដោយការពត់ និងបត់យ៉ាងខ្លាំង ហើយវាបានបង្កើតកំដៅយ៉ាងច្រើនផងដែរ បង្កឲ្យកៅស៊ូខ្សែពានចុះអន់ថយខ្សោយទៅៗ ។ ដោយបញ្ហាទាំងនេះធ្វើឲ្យខ្សែពានសឹករិចរិលដោយអាយុកាលប្រើប្រាស់ ជាលទ្ធផលខ្សែពានអាចបង្កបញ្ហាដោយសារការរបូតចេញ ឬដាច់ខ្សែពាន ។

បើទោះជាអ្នកបើកបរបានប្រើប្រាស់ខ្សែពានដែលមានគុណភាពខ្ពស់យ៉ាងណាក៏ដោយ បន្ទាប់ពីខ្សែពានបានបង្វិលប៉ូលីម៉ាស៊ីនរាប់លានជុំកន្លងមកផុតទៅ កៅស៊ូខ្សែពានតែងតែមានការចុះអន់ថយដែលធ្វើឲ្យវាប្រេះ ឬការបែកឆែបជ័រ ជាលទ្ធផលវានឹងធ្វើឲ្យមានការដាច់ខ្សែពាន បង្កឲ្យផ្នែកសំខាន់ណាមួយនៃម៉ាស៊ីនមិនដំណើរការដូចជា បូមទឹក (water pump), អាល់ទែណាទ័រសាកអាគុយ (alternator), បូមចង្កូត (power steering pump) និងម៉ាស៊ីនត្រជាក់ (air conditioning) ។ល។

រថយន្តសព្វថ្ងៃគេប្រើប្រាស់ខ្សែពានផែនទីន (serpentine belt) ជាខ្សែពានដែលមានធ្មេញនិងរាងសំប៉ែត ដែលជាទូទៅគេហៅវាជាពាក្យបច្ចេកទេសថា “Poly-V, Poly-Rib and Micro V” ។ ខ្សែពានទាំងនេះត្រូវបានរចនាឡើងដោយយោងលើចលនាវាលរបស់សត្វពស់ ដែលវាមានរាងសំប៉ែតអាចបត់បែនបានយ៉ាងល្អបំផុតនៅលើប៉ូលីម៉ាស៊ីនរថយន្ត ។ ការរចនារាងខ្សែពានសំប៉ែតបែបនេះគឺវាអាចជួយកាត់បន្ថយការកើនកំដៅខ្លាំញជ្រុល បើប្រៀបធៀបជាមូយខ្សែពានស៊េរីចាស់ៗដូចជាខ្សែពានវី (v-belt) ជាដើម ។ រយៈចម្ងាយនៃការផ្លាស់ប្តូរខ្សែពានថ្មីដែលត្រូវបានណែនាំដោយរោងចក្រផលិតរថយន្តគឺគេតែងតែណែនាំឲ្យប្តូរវារៀងរាល់រថយន្តបរបានចម្ងាយពី 80,000 km ឬតិចជាងនេះ ប្រសិនបើខ្សែពានស្រាប់តែមានការប្រេះ និងបង្កសំលេងរំខាន ។ បើទោះជាយ៉ាងណាខ្សែពានប្រភេទសែផែនទីនដែលមានគុណភាពខ្ពស់សព្វថ្ងៃគឺអាចប្រើប្រាស់បានរហូតដល់ទៅ 112,000 km ដោយគ្មានបញ្ហា ។

នៅពេលធ្វើការផ្លាស់ប្តូរខ្សែពាន គេត្រូវមើលឯកសារជួលជុល និងឯកសារធ្វើតំហែទាំរថយន្តរបស់រោងចក្រ ស្វែងរកលេខកូដខ្សែពាន និងកម្លាំងរិតខ្សែពានឲ្យបានត្រឹមត្រូវ ។ ប្រសិនគេរិតខ្សែពានធូរពេក វានឹងអាចរបូតចេញ ហើយប្រសិនបើគេរិតខ្សែពានតឹងពេក វានឹងធ្វើឲ្យខ្សែពានកើនកម្លាំងកកើតខ្លាំងជ្រុល ជាលទ្ធផលខ្សែពាននឹងខូតខាតមុនអាយុកាលប្រើប្រាស់ ។

ការមានស្នាមប្រេះ បែកឆែប ជាសញ្ញាប្រាប់អ្នកបរថយន្តថាជាពេលដែលត្រូវផ្លាស់ប្តូរខ្សែពានថ្មី បើមិនដូច្នោះទេពួកគេនឹងជួបបញ្ហាតាមដងផ្លូវដោយសារការដាច់ខ្សែពានជាក់ជាមិនខាន ។

បម្រុងប្រយ័ត្នការងារជាមួយខ្សែពាន

នៅពេលធ្វើការផ្លាស់ប្តូរខ្សែពានថ្មី អ្នកត្រូវតែចងចាំថា ត្រូវជ្រើសរើសខ្សែពានប្រភេទតែមួយជាមួយខ្សែពានដើម កំរាស់ និងប្រវែងដើម ដែលបានណែនាំដោយរោងចក្រផលិតរថយន្ត ។ ចំពោះខ្សែពានវី អ្នកបច្ចេកទេសគួរតែពិនិត្យមើល និងកែតម្រូវកម្លាំងរិតដោយប្រើឧបករណ៍ធ្វើតេស្ត (tension gauge) ។ ចំណែកឯខ្សែពានសែផែនទីន គឺម៉ាស៊ីនបំពាក់មកជាមួយប៉ូលីដែលអាចកែប្រែកម្លាំងរិតបណ្តឹងដោយស្វ័យប្រវត្តិបាន (automatic tensioner) ។

នៅពេលផ្លាស់ប្តូរខ្សែពាន អ្នកត្រូវតែត្រួតពិនិត្យមើលលក្ខណៈរបស់ប៉ូលីផងដែរ ប្រសិនបើប៉ូលីម៉ាស៊ីនមានប្រេះ បែក ឆែប និងបោល វានឹងធ្វើឲ្យខ្សែពានដែលទើបផ្លាស់ប្តូរថ្មីនឹងជួបបញ្ហាផ្សេងៗ ។

នៅពេលផ្លាស់ប្តូរខ្សែពានអាកាម (timing belt) ដែលជាខ្សែពានសំខាន់មូយនៃដំណើរការម៉ាស៊ីន គេត្រូវត្រួតពិនិត្យប៉ូលីិយ៉ាងម៉ត់ចត់ និងធ្វើការតម្រងប៉ូលីឡើងវិញ ដោយយោងលើបទដ្ឋានបច្ចេកទេសពីរោងចក្រផលិតរថយន្ត ។

ការធ្វើតំហែទាំខ្សែពានរថយន្ត

រោងចក្ររថយន្តមួយចំនួនបានលើកឡើងថា ខ្សែពានវី (v-belt) ជាច្រើនតែងតែជួបបញ្ហាបន្ទាប់ពីរយៈពេលប្រើប្រាស់បាន 3 ឆ្នាំ កន្លងផុត ។ ចំណែកខ្សែពានស៊េរីថ្មីគឺខ្សែពានសែផែនទីនអាចមានអាយុកាលប្រើប្រាស់យូរជាងខ្សែពានវី ។

គេត្រូវធ្វើការត្រួតពិនិត្យមើលលក្ខណៈខ្សែពានជាប្រចាំ ជាពិសេសនៅពេលផ្តាស់ប្តូរប្រេងរំអិល ដើម្បីការពារទុកមុនជៀសវាងបញ្ហាផ្សេងៗដែលតែងតែអាចកើតឡើងនៅពេលបើកបរ ជាពិសេសការធ្វើដំណើរផ្លូវឆ្ងាយ ។

តើមានអ្វីកើតឡើងនៅពេលអ្នកមិនផ្លាស់ប្តូរខ្សែពានថ្មី?

នេះជាសំនួររាងពិបាកឆ្លើយ ព្រោះគ្មាននណាអាចព្យាករណ៍ថាខ្សែពាននឹងដាច់នៅពេលជាក់លាក់ណាមួយឲ្យប្រាកដ ប៉ុន្តែបញ្ហាវាអាចកើតឡើងជារើយៗប្រសិនអ្នកបើកបរមិនបានត្រួតពិនិត្យខ្សែពានមុនពេលធ្វើដំណើរផ្លូវឆ្ងាយ និងបង្កបញ្ហាឈឺក្បាលជាច្រើនដូចជាម៉ាស៊ីននឹងកើនកំដៅជ្រុល ប្រសិនខ្សែពានស្រាប់តែដាច់ ធ្វើឲ្យកង្ហាត្រជាក់មិនដំណើរការ ជាលទ្ធផលម៉ាស៊ីនរថយន្តអាចខូតខាតយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ អ្នកនឹងខាត់បង់លុយកាកក្នុងការអូសទាញរថយន្ត និងការជួសជុលដោយផ្លាស់ប្តូរគ្រឿងបន្លាស់ថ្មី។

Articles by Larry Carley, Nationally Recognized Automotive Technical Writer and Author
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia

បញ្ហាម៉ាស៊ីនបញ្ចេញផ្សែង

នៅពេលម៉ាស៊ីនរថយន្តបញ្ចេញផ្សែងខុសប្រក្រតីមានន័យថាមានបញ្ហា ។ រថយន្តម៉ាស៊ីនសាំងនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌ័ដំណើរការធម្មតាមួយ អ្នកមិនអាចមើលឃើញមានផ្សែងបញ្ចេញមកក្រៅ ប៉ុន្តែមានចំហាយគឺជារឿងធម្មតា ហើយនៅពេលម៉ាស៊ីនបញ្ចេញផ្សែងពណ៌សរ (white smoke) នៅពេលព្រឹកព្រលឹម នោះក៏ជារឿងធម្មតារបស់ម៉ាស៊ីនដែលវាមានការបំភាយចំហាយទឹក (condensation) ។

ប្រភេទនៃផ្សែងម៉ាស៊ីនរថយន្ត (Types of Exhaust Smoke)

ផ្សែងពណ៌ខៀវ (blue smoke) — វាជារឿងអាក្រក់មួយដែលវាមានន័យថាម៉ាស៊ីនរថយន្តបានឆេះប្រេងម៉ាស៊ីន (engine is burning oil) ។ ឬសគុលនៃបញ្ហាមួយនេះគឺអាចតែងតែមកពីឆេះហឺតវ៉ាល់ម៉ាស៊ីន (worn valve guide seals) ឬក៏បណ្តាលមកពីសឹកក្រវ៉ាត់ពីស្តុង ( worn or broken piston rings) ឬក៏ដោយសារស៊ីឡាំងមានភាពសឹករិចរិល (worn or damaged cylinders) ។

នៅពេលម៉ាស៊ីនឆេះប្រេង វាអាចធ្វើឲ្យមានភាពកង្វក់នៅក្នុងប្រអប់បំលែងឧស្ម័នពុល (contaminate the catalytic converter) និងធ្វើឲ្យសែនស័រអុកស៊ីសែនខូច (faulty oxygen sensor) ។ ហើយវាក៏ធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនមានហានិភ័យក្នុងការធ្លាក់ចុះនៃសំពាធប្រេងបង្កដោយការបាត់បង់ប្រេងម៉ាស៊ីន ។

ផ្សែងពណ៌សរ (white smoke) — ផ្សែងពណ៌សរក៏ជារឿងអាក្រក់មួយផងដែរសម្រាប់អ្នកបើកបររថយន្ត ។ វាមានន័យថាម៉ាស៊ីនកំពុងឆេះទឹកស្អំ ឬឆេះប្រេងប្រអប់លេខ (engine burning coolant or transmission fluid) ។ ប្រសិនបើផ្សែងសរបង្កដោយការឆេះទឹកស្អំ នោះបញ្ហាអាចបណ្តាលមកពីការលេចជ្រាប់ទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង (leaky head gasket) ឬ ប្រេះក្បាលស៊ីឡាំង (crack cylinder head) ។

ប្រសិនបើអ្នកបើកបររថយន្តម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដែលមានផ្សែងពណ៌សរ ផ្សែងសរនោះវាអាចកើតមានដោយសារឥន្ធនៈមិនទាន់ឆេះអស់ឆ្លងកាត់តាមម៉ាស៊ីន (unburned fuel passing through the engine) ឬក៏ដោយសារទឹកស្អំផងដែរ ។ ផ្សែងសរនៃម៉ាស៊ីនរថយន្ត ពេលខ្លះគឺជារឿងធម្មតានៅពេលម៉ាស៊ីនចាប់ផ្តើមបញ្ឆេះដំបូង (cold start engine) ជាពិសេសនៅពេលមានអាកាសធាតុត្រជាក់ ។ ប៉ុន្តែប្រសិនបើអ្នកសម្គាល់ឃើងថាម៉ាស៊ីននៅតែបន្តបញ្ចេញផ្សែងសរខណៈពេលអ្នកកំពុងបើកបររថយន្ត នោះម៉ាស៊ីនរថយន្តរបស់អ្នកកំពុងមានបញ្ហហើយ ។ វាអាចជាបញ្ហារយៈពេលប៉ិចបាញ់ឥន្ធនៈ (incorrect injector timing) ឬ ម៉ាស៊ីនបាត់ការបំណែន (loss of compression) ជាដើម ។

ផ្សែងពណ៌ខ្មៅ (black smoke) — ផ្សែងពណ៌ខ្មៅគឺជារឿងធម្មតាមួយសម្រាប់រថយន្តម៉ាស៊ូតចាស់ៗ នៅពេលគេបញ្ឆេះម៉ាស៊ីន (first started engine) និងនៅពេលគេជាន់ឈ្នាន់ល្បឿនខ្លាំង (hard accelerating) ។ ប៉ុន្តែសម្រាប់រថយន្តម៉ាស៊ូតស៊េរីថ្មីផលិតចុងក្រោយនេះ វានឹងមិនមានបញ្ហាផ្សែងខ្មៅទៀតទេដោយសាររថយន្តទាំងអស់នោះបានបំពាក់ប្រព័ន្ធសម្អាតម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត (clean diesel engine) ។ ម៉ាស៊ីនរថយន្តម៉ាស៊ូតតែងតែផលិតមកជាមួយប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីន (electronic engine control) និងប្រព័ន្ធរ៉ែលម៉ាស៊ូតសំពាធខ្ពស់ (high pressure common rail injections) ។

ផ្សែងខ្មៅបញ្ចេញដោយបំពង់ស៊ីមាំងម៉ាស៊ីនរថយន្តប្រើសាំង វាគឺជាសញ្ញាណមួយប្រាប់យើងថា ម៉ាស៊ីនកំពុងបាញ់ឥន្ធនៈលើស (rich fuel mixture) គឺបាញ់សាំងច្រើនពេក ប៉ុន្តែខ្យល់តិច ។ កំសួលផ្សែងខ្មៅអាចមើលឃើញ នៅពេលគេបន្ថែមល្បឿនម៉ាស៊ីនរថយន្ត ដែលនៅពេលនោះម៉ាស៊ីនបាញ់ឥន្ធនៈលើស ប៉ុន្តែនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌ័បើកបរធម្មតា (normal driving condition) និងនៅពេលម៉ាស៊ីនឆេះស្ងៀម (engine idling) ផ្សែងបំភាយចេញពីម៉ាស៊ីនគួរតែជាផ្សែងគ្មានពណ៌ (transparent) ។ ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនបញ្ចេងផ្សែងខ្មៅគ្រប់ពេលវេលានៅក្នុងបំពង់ស៊ីមាំងជាមួយនឹងកំទិចកំទីកាបូនខ្មៅ គឺយើងអាចដឹងថាម៉ាស៊ីនរថយន្តនោះកំពុងមានបញ្ហាល្បាយឥន្ធនៈលើស ដែលប្រព័ន្ធបាញ់សាំងច្រើនជ្រុល ប៉ុន្តែខ្វះខ្យល់ (rich fuel condition) ។

រថយន្តទំនើបសព្វថ្ងៃផលិតឡើងជាមួយនឹងប៉ិចបាញ់ឥន្ធនៈ (fuel injection) ផ្សែងខ្មៅអាចបណ្តាលមកពីមានការលេចធ្លាយប៉ិចឥន្ធនៈ វាអាចជាមានប៉ិចមួយ ឬពីរ មានបញ្ហា (leaky fuel injector), ឬក៏បង្កដោយបញ្ហាសំពាធឥន្ធនៈកើនឡើងខ្ពស់ពេក ដោយសារស្ទះឧបករណ៍ត្រណឹមសំពាធឥន្ធនៈ (sticking fuel pressure regulator), ឬក៏សែនស័រម៉ាសខ្យល់ខូច (faulty MAF sensor), ឬអាចជាសែនស័រអុកស៊ីសែនខូច (faulty oxygen sensor) និងបញ្ហាម៉ូឌុលអេឡិចត្រូនិចបញ្ជារម៉ាស៊ីនខូច (engine computer fault) ។

Leaky Fuel Injector

របៀបវិនិច្ឆ័យរោគសញ្ញាផ្សែងរថយន្ត (How to Diagnose Exhaust Smoke)

ផ្សែងពណ៌ខៀវ (blue smoke) — នៅពេលម៉ាស៊ីនបញ្ចេញពណ៌ខៀវ ដែលវាមានក្លិនដូចនំប័ុងខ្លោច (burned toast) ។ ត្រូវធ្វើការត្រួតពិនិត្យកម្រិតប្រេងម៉ាស៊ីននៅពេលម៉ាកគេត៍ប្រេង ដើម្បីដឹងថាកម្រិតប្រេងនៅទាបពេកឬទេ។ ត្រូវធ្វើការបន្ថែមប្រេងរះអិលប្រសិនអ្នកមើលឃើញថាវាធ្លាក់ចុះទាបខ្លាំងពេក ព្រោះការបើកបររថយន្តជាមួយកម្រិតប្រេងម៉ាស៊ីនទាបពេក និងបង្កឲ្យខូចខាតធ្ងន់ធ្ងរដល់គ្រឿងម៉ាស៊ីន ។ យើងត្រូវត្រួតពិនិត្យមើលការបំណែនបំម៉ាស៊ីនដោយធ្វើតេស្តការបំណែន (engine compression test) និងត្រួតពិនិត្យរកមើលការសឹករិចរិលនៃក្រវ៉ាត់ពីស្តុង ឬពីស្តុងខូច (diagnose worn pistons or rings) ។

Installing Piston Oil Ring

ផ្សែងពណ៌សរ (white smoke) — ផ្សែងសរបញ្ចេញមកតាមបំពង់ស៊ីមាំងអាចមានក្លិនផ្អែម ប្រសិនបើផ្សែងនោះលាយឡំដោយទឹកស្អំ ឬអាចមានក្លិនឆេះប្រេង ប្រសិនផ្សែងសរនោះលាយឡំដោយការឆេះប្រេងប្រអប់លេខ ។ គេត្រូវឆែកមើលកម្រិតទឹកស្អំនៅក្នុងធុងទឹក និងឆែកមើលកម្រិតប្រេងប្រអប់លេខផងដែរ ។ ប្រសិនទឹកស្អំធ្លាក់ចុះទាប ឬប្រសិនបើម៉ាស៊ីនកើនកំដៅ (engine overheating) គេត្រូវធ្វើតេស្តសំពាធទឹកនៅក្នុងប្រព័ន្ធស្អំ ។ ប្រសិនសំពាធខ្ពស់ធម្មតានៃដំណើរការម៉ាស៊ីន នោះប្រហែលបញ្ហាបណ្តាលមកពីលេចជ្រាប់ទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង ដែលតម្រូវឲ្យធ្វើការផ្លាស់ប្តូរទ្រនាប់ក្បលស៊ីឡាំង (replace head gasket) ។

ប្រសិនបើប្រេងប្រអប់លេខធ្លាក់ចុះទាបពេក ត្រូវបន្ថែមប្រេងប្រអប់លេខឲ្យគ្រាប់គ្រាន់ឡើងវិញ ត្រូវជ្រើសរើសប្រេងឲ្យបានត្រឹមត្រូវដោយមើលសៀវភៅប្រើប្រាស់រថយន្ត ។ ត្រូវត្រួតពិនិត្យរកឬសគុលបញ្ហាដែលធ្វើឲ្យប្រអប់លេខខ្វះប្រេង ។ ពិនិត្យមើលទុយោប្រេងប្រអប់លេខផងដែរប្រសិនមានការលេចធ្លាយប្រេងម៉ាស៊ីន ។

engine head gasket

ផ្សែងពណ៌ខ្មៅ (black smoke) – ម៉ាស៊ីនបញ្ចេញផ្សែងខ្មៅ គេត្រូវត្រួតពិនិត្យសំពាធប្រេងឥន្ធនៈ (check fuel pressure) ឬក៏ឆែកមើលតម្រងខ្យល់ (inspect air filter) និងត្រួតពិនិត្យប្រព័ន្ធសែនស័របញ្ជារដំណើរការមា៉ស៊ីនរកកំហូច ។ ប្រព័ន្ធវិភាគរោគសញ្ញាម៉ាស៊ីន (OBD system) អាចផ្តល់ពត៌មាននៃការបាញ់ឥន្ធនៈលើស (rich fuel condition) ដែលវានឹងផ្តល់លេខកូដបញ្ហា (P0172 ឬ P0175) ហើយវានឹងបំភ្លឺភ្លើងសញ្ញាឆែកម៉ាស៊ីន (check engine light) ។

ការជួលជុលបញ្ហាម៉ាស៊ីនបញ្ចេញផ្សេង (Repair Engine Smoke Problems) 

ការជួសជុលវាអាស្រ័យទៅលើបញ្ហារបស់មា៉ស៊ីនបញ្ចេញផ្សែងពណ៌អ្វី ។ ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនឆេះប្រេងរំអិល វានឹីងតម្រូវឲ្យមានការផ្លាស់ប្តូរហឺតវ៉ាល និងក្រវ៉ាត់ពីស្តុង ដែលវាមានន័យថា តម្រូវឲ្យរុះរើម៉ាស៊ីនមកជួសជុល (engine overhauling) ។

ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនលេចជ្រាបទឹកស្អំ ដែលវានឹងបញ្ចេញផ្សែងសរ ម៉ាស៊ីនអាចតម្រូវេធ្វើការផ្លាស់ប្តូរទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង ។ ដើម្បីកាត់បន្ថយដំលៃជួសជុល អ្នកអាចប្រើសារធាតុរាវពិសេសចរចាក់មួយដបចូលទៅក្នុងប្រព័ន្ធស្អំម៉ាស៊ីន ដើម្បីឲ្យវាអាចជួយភ្ជិតក្បាលស៊ីឡាំងដែលកំពុងលេចជ្រាប ។ ផលិតសារធាតុរាវភ្ជិតក្បាលស៊ីឡាំង (head gasket sealer) អាចមានគុណភាពខ្ពស់ដែលវាអាចជួយឲ្យអ្នកបើកបររថយន្តមិនចាំបាច់ដោះក្បាលស៊ីឡាំងមកជួសជុលដោយប្តូរទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង ម្យ៉ាងទៀតធ្វើដូចនេះគឺសន្សំលុយច្រើនពីការជួសជុល ប៉ុន្តែវាគ្រាន់តែជាវិធីមួយដែលអាចជួយអ្នកបានជាបណ្តោះអាសន្នទេ ។

សំរាប់ការជួសជុលរថយន្តទំនើបសព្វថ្ងៃ ដែលបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធបាញ់ឥន្ធនៈ (fuel injection system) ដែលវាបាញ់ឥន្ធនៈជ្រុល បង្កើតផ្សែងខ្មៅ ។ គេប្រើម៉ាស៊ីនស្កេន (scan tool) ទៅដោតចូលរន្ធប្រព័ន្ធវិភាគរោគសញ្ញា (OBD diagnostic connector) ហើយពិនិត្យមើលរកលេខកូដបញ្ហាអំពីប្រេងឥន្ធនៈ និងកូដសែនស័បញ្ហា (fuel & sensor fault codes) ។ ប្រសិនបើស្កេនទំនើបដែលអាចបង្ហាញទិន្នន័យការបាញ់ឥន្ធនៈ (display fuel trip data) ។ គេមើលផ្នែក short and long term fuel trim (STFT and LTFT) ប្រសិនវាបង្ហាញលេខអវិជ្ជមាន negative -8 វាមានន័យថាម៉ាស៊ីនបាញ់ឥន្ធនៈលើស ។

ការវិភាគរោគសញ្ញានឹងតម្រូវឲ្យមានការធ្វើតេស្តសំពាធឥន្ធនៈ (testing fuel pressure) និងតេស្តឧបករណ៍សំពាធឥន្ធនៈ (test fuel pressure regulator) ផងដែរ ។ ប្រសិនវាមានសំពាធ និងដំណើរការល្អត្រឹមត្រូវ នោះគេត្រូវបន្តត្រួតពិនិត្យរកមើលការលេចជ្រាប់ប៉ិចឥន្ធនៈ (leaking fuel injectors) ។

គេអាចដោះបូយស៊ី (spark plug) យកមកត្រួតពិនិត្យ ប្រសិនក្បាលបូយស៊ីមានកកើតសារធាតុកាបូនពណ៌ខ្មៅ (carbon fouled) ដែលវាបានប្រាប់ថាមានស៊ីឡាំងណាមួយដែលបាញ់ឥន្ធនៈលើស ដែលវាអាចខូចប៉ិចសាំង ។

Articles by Larry Carley, Nationally Recognized Automotive Technical Writer and Author
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia

ម៉ាស៊ីនកើនកំដៅជ្រុល

តើម៉ាស៊ីនរថយន្តរបស់អ្នកកើនកំដៅខ្លាំងឬ?

ម៉ាស៊ីនរថយន្តជាច្រើនផលិតឡើងដោយមានសីតុណ្ហភាពប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីន (engine operating temperature) នៅចន្លោះពី 90 – 104  °C ។ នៅពេលម៉ាស៊ីនរថយន្តអាចថែរក្សាសីតុណ្ហភាពនេះឲ្យនៅថេរបាន មានន័យថាមិនកើនកំដៅក្តៅជ្រុលលើសនេះ នោះម៉ាស៊ីនរថយន្តនឹងអាចគ្រប់គ្រងការបំភាយផ្សែងពុល (emission control), សន្សំសំចៃប្រេងឥន្ធនៈ (fuel economy) និងម៉ាស៊ីនមានថាមពល (performance) ។ ប៉ុន្តែមានបញ្ហាជាច្រើនដែលអាចកើតឡើងដែលបណ្តាលឲ្យម៉ាស៊ីនមានដំណើរការក្តៅជាងធម្មតា ជាលទ្ធផលបង្កឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅជ្រុល (engine overheating) ។

ប្រព័ន្ធស្អំម៉ាស៊ីនរថយន្ត (engine cooling system) ត្រូវបានបញ្ចូលទឹកស្អំលាយទឹកសុទ្ធ (50/50 mixture of water) ដែលមានផ្ទុកសារធាតុអេទីឡែនគ្លីកូលប្រឆាំងនឹកភាពកក (ethylene glycol antifreeze) ។ ទឹកស្អំនឹងពុះនៅសីតុណ្ហភាព 107 °C ប្រសិនបើគ្មានវត្តមាននៃគម្របរ៉ាដ្យាទ័រ (radiator cap) នៅក្នុងសំពាធធំមួយ ។ គេប្រើគម្របរ៉ាដ្យាទ័រដែលអាចទប់ទល់នឹងសំពាធទឹក 15 PSI ដែលអាចជួយឲ្យទឹកស្អំលាយ 50/50 អាចបង្កើនសីតុណ្ហភាពរំពុះរបស់វានៅ 130 °C ។ ប្រសិនបើមានបន្ថែមសាធាតុប្រឆាំងភាពកកនៅក្នុងទឹកស្អំ (concentration of antifreeze) កើនដល់ 70/30 វានឹងអាចជួយឲ្យទឹកស្អំមានចំណុចរំពុះនៅ 135 °C ។ ដូចនេះនៅក្នុងប្រព័ន្ធស្អំម៉ាស៊ីនរថយន្ត គម្របរ៉ាដ្យាទ័រ គឺដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ ក្នុងការជួយទឹកស្អំមិនឲ្យពុះក្លាយជាចំហាយ ដែលវាអាចបង្កឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅខ្លាំងពេក ។

ជាទូទៅម៉ាស៊ីនរថយន្តទាមទារមានសីតុណ្ហភាពមួយនៅក្រោម 105 °C ដែលជាសីតុណ្ហភាពប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីន បើមិនដូច្នោះទេ ម៉ាស៊ីននឹងកើនកំដៅជ្រុល ។

Engine Radiator Cap

កត្តាដែលធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅខ្លាំងជ្រុល (POSSIBLE CAUSES OF OVERHEATING)

ការកើនកំដៅខ្លាំងពេកនៃម៉ាស៊ីនគឺបណ្តាលមកពីកត្តាចម្បងមួយចំនួនដែលវាធ្វើឲ្យប្រព័ន្ធស្អំមិនអាចផ្ទេរកំដៅចេញបានល្អ បញ្ហាទាំងអស់នោះអាចមានកើតមានដោយសារបញ្ហាជាច្រើនខាងក្រោម ។

• ខ្វះទឹកស្អំ (low coolant level)
• លេចជ្រាបទឹកស្អំ — លេចជ្រាបខាងក្នុង និងលេចឆ្លាយចេញមកក្រៅ (internal or external leaks)
• ម៉ាស៊ីនផ្ទេរកម្តៅមិនល្អដោយសាររន្ធទឹក (deposits in the water jackets)
• ទែម៉ូស្តាតខូចដែលវាមិនបើក (defective thermostat that doesn’t open)
• ខ្វះចរន្តខ្យល់ទៅកាន់រ៉ាដ្យាទ័រ (poor airflow through the radiator)
• អាំប្រាយ៉ាកង្វារ៉ាដ្យាទ័រគាំង (slipping fan clutch)
• កង្ហាអេឡិចត្រិចរបស់រ៉ាដ្យាទ័រមិនដើរ (inoperative electric cooling fan)
• ទុយោរ៉ាដ្យាទ័ររបូត ឬបែក (collapsed radiator hoses)
• ស្នប់បូមទឹកខូច (bad water pump)
• គម្របរ៉ាដ្យាទ័រខូច (defective radiator cap)

ក្នុងគោលការណ៏គ្រិះនៃធម្មជាតិកំដៅ គឺកំដៅតែងតែឆ្លងកាតពីតំបន់ដែលមានសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ទៅតំបន់សីតុណ្ហភាពទាប ដូចនេះវិធីសាស្រ្តមួយដើម្បីធ្វើឲ្យលោហៈចុះត្រជាក់គឺគេធ្វើឲ្យលោហៈប៉ះផ្ទាល់ជាមួយទឹកត្រជាក់ ។ ម៉ាស៊ីនត្រូវបានបំពាក់ប្រព័ន្ធស្អំកំដៅដោយធ្វើឲ្យទឹកស្អំហូរទៅហូរមកនៅក្នុងគ្រឿងម៉ាស៊ីនដើម្បីដកកំដៅពីលោហៈទៅបរិយាកាសខាងក្រៅ ។ ប៉ុន្តែប្រសិនបើនៅពេលស្នប់បូមទឹកមានបញ្ហា ឬទែម៉ូស្តាតខូច ឬបាត់ទឹកស្អំជាដើម ពេលនោះម៉ាស៊ីននឹងកើនកំដៅខ្លាំង ។

ប្រសិនបើរ៉ាដ្យាទ័រស្ទះ (radiator clogged) ដោយសារកំទិចកំទីជាច្រើននៅក្នុងប្រព័ន្ធស្អំកំដៅ នោះទិន្នផលនៃការផ្ទេរកំដៅ (cooling efficiency) នឹងកាត់បន្ថយ ហើយធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនមានដំណើរដោយកើនកំដៅ ។ រឿងនេះក៏អាចកើតឡើង ប្រសិនបើកង្ហាត្រជាក់ខូច (cooling fan not engaging) ដែលវាមិនអាចបញ្ចូនខ្យល់ទៅកាន់រ៉ាដ្យាទ័រដែលជាកញ្រ្ជែងលោហៈផ្ទេរកំដៅទៅខាងក្រៅបាន ។

ទែម៉ូស្តាត (thermostat) ត្រូវតែធ្វើការងារ ដើម្បីថែរក្សាសីតុណ្ហភាពធម្មតារបស់ម៉ាស៊ីន ដែលជួយឲ្យកំដៅមិនកើនឡើងជ្រុល ។ ប្រសិនបើទែម៉ូស្តាតខូចមិនបើកផ្លូវទឹកហូរចេញចូលទេនោះ វានឹងធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅក្តៅទៅៗ ។

រឿងមួយទៀតដែលវាអាចធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅខ្លាំងគឺការស្ទះបំពង់ផ្សែងរថយន្ត (exhaust restrictions) ។ បំពង់ផ្សែងជាបំពង់បញ្ចូនផ្សែងចេញពីម៉ាស៊ីនដែលកំដៅជាច្រើនក៏បាននាំចេញពីបន្ទប់ពីចំហេះទៅតាមបំពង់ផ្សែង ដូចនេះប្រសិនបំពង់ផ្សែងឡានមានការបាក់បែកធ្វើឲ្យស្ទះបំពង់ផ្សែងវានឹងធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅខ្លាំងនៅផ្នែកខាងក្នុង។

រឿងមួយដែលអាចទៅរួចដែលថាម៉ាស៊ីនរថយន្តរបស់អ្នកហាក់បីដូចជាមិនក្តៅ ករណីនេះអាចបណ្តាលមកពីសែនស័រសីតុណ្ហភាពខូច (faulty coolant sensor) ។ ជូនកាលករណីអាចកើនឡើងដោយសារទឹកស្អំមានតិចពេក ឬខ្យល់ដក់ជាប់នៅក្បែសែនស័រ ធ្វើឲ្យសែនស័រមិនបានប៉ះផ្ទាល់នឹងកំដៅ ។ ចុចទីនេះចូលទៅអានអត្ថបទអំពីសែនស័រសីតុណ្ហភាព (temperature sensor)!

ផលវិបាកនៃម៉ាស៊ីនកើនកំដៅជ្រុល (POSSIBLE CONSEQUENCES OF ENGINE OVERHEATING)

នៅពេលម៉ាស៊ីនកើនកំដៅខ្លាំងពេក ធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនមានបញ្ហាផ្ទុះឆេះលាន់លឺសំលេង និងថាមពលម៉ាស៊ីនធ្លាក់ចុះ (denotation) ។ ប្រសិនបើសំលេងចំហេះម៉ាស៊ីននៅបន្តកើតមាន វានឹងធ្វើឲ្យខូចខាតក្រវ៉ាត់ពីស្តុង (piston rings), ខូចពីស្តុង និងគ្រឿងចលនារបស់វា (pistons and/or rod bearings) ។

នៅពេលមា៉ស៊ីនកើនកំដៅខ្លាំងឡើងៗ ពេលនោះពីស្តុងនឹងរីកមាឌខូចទ្រង់ទ្រាយដើមប្រឆាំងនឹងផ្ទៃស៊ីឡាំង ឈានដល់ការបែកប្រេះនៃផ្ទៃស៊ីឡាំង ។ វ៉ាលហឺយ (exhaust valve) របស់ម៉ាស៊ីនក៏អាចគាំង និងខូតខាតផងដែរ ដែលវាធ្វើម៉ាស៊ីនបំណែនមិនបានល្អ (loss of compression) ។

ផលវិបាកផ្សេងទៀតដែលបង្កឡើងដោយម៉ាស៊ីនកើនកំដៅខ្លាំងជ្រុលគឺឆេះទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង (blown head gasket) ជាលទ្ធផលវានឹងបណ្តាលឲ្យការបំណែនម៉ាស៊ីនលេចធ្លាយ (compression leak) និងការលេចជ្រាបទឹកស្អំចូលទៅក្នុងស៊ីឡាំងម៉ាស៊ីន។ ការកើនកំដៅខ្លាំងក៏អាចធ្វើឲ្យដងអាកាមខូចផងដែរ (break overhead cam) ។

ម៉ាស៊ីនកើនកំដៅខ្លាំងជាមួយរថយន្តមានរ៉ាដ្យាទ័រចាស់ ដែលមានកំទិចកំទីច្រើនកកស្ទះនៅខាងក្នុង សំពាធទឹកក្តៅនឹងកើនឡើងខ្លាំងទៅៗ វានឹងធ្វើឲ្យមានការផ្ទុះធុងទឹករថយន្ត ។

ដោយសារមានបញ្ហាឈឺក្បាលយ៉ាងច្រើនបង្កដោយការកើនកំដៅម៉ាស៊ីន ដូចនេះអ្នកបើកបររថយន្តទាំងអស់មិនត្រូវមិនអើពើរចំពោះភ្លើងសញ្ញាកំដៅម៉ាស៊ីននោះទេ (engine temperature warning light) ។ អ្នកត្រូវតែយកចិត្តទុកដាក់ ប្រសិនភ្លើងសញ្ញាកំដៅម៉ាស៊ីនបំភ្លឺឡើងខណៈពេលកំពុងបើកបរ ត្រូវបញ្ឈប់ម៉ាស៊ីនជាបន្ទាន់ និងស្វែងរកអ្នកបច្ចេកទេសធ្វើការត្រួតពិនិត្យ ។ ប្រសិនអ្នកនៅតែបន្តបើកបរទាំងកំដៅកើនឡើងជ្រុល ម៉ាស៊ីនរថយន្តរបស់អុ្នកនឹងខូតខាតយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ ។

តើត្រូវធ្វើការត្រួតពិនិត្យអ្វីខ្លះ?

ទ៉ែមូស្តាតខូច (bad thermostat) — ម៉ាស៊ីនជាច្រើនកើនកំដៅគឺដោយសារទែម៉ូស្តាតខូច។ ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនមានបញ្ហាផ្សេងទៀត ទែម៉ូស្តាតក៏ជាចំនុចដែលអ្នកបច្ចេកទេសត្រូវធ្វើការត្រួតពិនិត្យ និងធ្វើតេស្តផងដែរ ។

វិធីមួយដើម្បីធ្វើតេស្តដំណើរការទែម៉ូស្តាត គឺត្រូវបញ្ឆេះម៉ាស៊ីន ហើយស្ទាបទុយោផ្នែកខាងលើរ៉ាដ្យាទ័រ (upper radiator hose) ។ រងចាំរហូតម៉ាស៊ីិនកើនកំដៅ (engine warmed-up) ប្រសិនបើទុយោមិនក្ដៅ មានន័យថាទ៉ែម៉ូស្តាតមិនបើកផ្លូវទឹកបញ្ចូនទឹកក្តៅចេញពីតួម៉ាស៊ីន ។

វិធីម្យា៉ងទៀតដើម្បីធ្វើតេស្តទ៉ែម៉ូស្តាតគឺដោះវាចេញមកក្រៅ ហើយយកវាទៅដាក់ក្នុងទឹកក្ដៅដែលកំពុងពុះ (អ្នកអាចប្រើទ៉ែម៉ូម៉ែតវាស់កំដៅទឹកនោះ) ប្រសិនបើវាមិនបើក នោះមានន័យថាទែម៉ូស្តាតខូត ។

នៅពេលធ្វើការផ្លាស់ប្តូរទែម៉ូស្តាតថ្មី ត្រូវជ្រើសរើសទែម៉ូស្តាតថ្មីដែលអាចធននឹងសីតុណ្ហភាពដូចគ្នានឹងទែម៉ូស្តាតចាស់ ឬត្រូវជើលរើសយកទែម៉ូស្តាតអូរីជីណល (temperature raring as the original) ។ រថយន្ត និងរថយន្តដឹកទំនិញជាច្រើន គេបានប្រើប្រាស់ទែម៉ូស្តាតដែលមានអត្រាកំដៅ 88 – 90 °C  ។ ប្រសិនអ្នកប្រើទែម៉ូស្តាតមានអត្រាកំដៅទាបជាងនេះ ម៉ាស៊ីនរថយន្តនឹងអាចកើនកំដៅខុសធម្មតា ស៊ីសាំងជាងមុន បាត់ប្រេងម៉ាស៊ីន សឹកក្រវ៉ាត់ពីស្តុង និងចេញផ្សែងពុលច្រើន ។

TIP: នៅពេលអ្នកធ្វើការប្តូរទឹកស្អំ ឬប្តូរទែម៉ូស្តាតថ្មី ខ្យល់អាចជ្រាបចូលនៅជាប់ផ្នែកខាងក្រោមទែម៉ូស្តាត (air trapped under the thermostat) ដែលវាអាចធ្វើឲ្យទែម៉ូស្តាតមិនបើក បង្កឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅខ្លាំង ។ ប្រព័ន្ធស្អំកំដៅមួយចំនួនមានវ៉ាលហឺយ (bleeder valve) ដែលវាអាចបញ្ចូនខ្យល់ចេញពីប្រព័ន្ធស្អំ ដូចនេះប្រសិនបើប្រព័ន្ធស្អំកំដៅរថយន្តរបស់អ្នកមិនមានវ៉ាល់ហឺយ អ្នកអាចខួងរន្ធតូចមួយនៅខាងលើទែម៉ូស្តាតដូចរូបខាងក្រោម ។ ធ្វើដូចនេះខ្យល់អាច់រត់ចេញពីខាងក្នុងតួម៉ាស៊ីន និងខ្យល់នៅផ្នែកខាងក្រៅមទែម៉ូស្តាត ជាលទ្ធផលទែម៉ូស្តាតដែលទើបផ្លាស់ប្តូរថ្មីនឹងមានដំណើរការល្អ ។

បញ្ហាលេចទឹកស្អំ (cooling system leak) — បញ្ហាដែលគេតែងតែជួបគឺការបាត់ទឹកស្អំដោយសារការលេចធ្លាយ និងលេចជ្រាបទឹកស្អំ ដែលវាធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅ ។ ចំណុចដែលលេច អាចនៅចំណុច ទុយោ (hoses),  រា៉ដ្យាទ័រ (radiator), កញ្រ្ជែងកំដៅ (heater core), បូមទឹក (water pump), សំបុកទែម៉ូស្តាត (thermostat housing), ទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង (head gasket), ឆ្នុកទឹកនៅតួម៉ាស៊ីន (freeze plugs), កញ្រ្ជែងស្អំប្រេងប្រអប់លេខ (ATF cooler), ក្បាលស៊ីឡាំង (cylinder head) និង តួម៉ាស៊ីន (engine block) ។

ត្រូវធ្វើការត្រួតពិនិត្យប្រព័ន្ធស្អំម៉ាស៊ីនដោយម៉តចត់ ធ្វើតេស្តសំពាធប្រព័ន្ធស្អំ និងធ្វើតេស្តគម្របរ៉ាដ្យាទ័រ ។ ការធ្វើតេស្តសំពាធ (pressure test) និងជួយអ្នកបច្ចេកទេសឲ្យអាចដឹងថាម៉ាស៊ីនមានការលេចជ្រាបទឹកផ្នែកខាង (internal leak) ចូលទៅតាមទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង ។ ករណីនេះអាចកើតឡើងសារតែមានការប្រេះក្បាលស៊ីឡាំង ឬប្រេះតួម៉ាស៊ីន (cracks in the head or block) ។ នៅក្នុងប្រព័ន្ធស្អំដែលមានដំណើរការល្អគួតែមានសំពាធទឹក 12 – 15 PSI នៅពេលម៉ាស៊ីនដំណើរការបាន15 នាទី ឬមានសំពាធលើសនេះ ប្រសិនបើវាមិនខ្វះទឹកក្នុងប្រព័ន្ធនេះ ។ ប្រសិនបើសំពាធទឹកធ្លាក់ចុះ គេអាចដឹងថាប្រាកដជាមានការលេចជ្រាបទឹកស្អំនៅផ្នែកខាងក្នុងគ្រឿងម៉ាស៊ីន (internal coolant leak) ។

សំពាធទឹកធ្លាក់ចុះទាបនៅពេលធ្វើតេស្ត ជាទូទៅបណ្តាលមកពីទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំងខូច (bad head gasket) ឬជួនកាលក៏ដោយសារក្បាស៊ីឡាំងរងកំដៅជ្រុលធ្វើឲ្យវាប្រេះ (crack cylinder head) និងប្រេះតួម៉ាស៊ីនផងដែរ (crack engine block) ។ វាមានសារៈសំខាន់ក្នុងការធ្វើតេស្តគម្របរ៉ាដ្យាទ័រាងដែរ ជួនកាលគម្របរ៉ាដ្យាទ័រខូច បណ្តាលឲ្យមានការលេចជ្រាបទឹកតាមគម្រប ។

លេចទឹកតាមទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំង (leaky head gasket) — វាជារឿងអាក្រកមួយ ដែលការជួសជុលម៉ាស៊ីននឹងមានតម្លៃថ្លៃ ។ លេចទឹកតាមទ្រនាប់ក្បាលស៊ីឡាំងអាចធ្វើឲ្យទឹកហូរចូលស៊ីឡាំង និងចូលប្រេងម៉ាស៊ីន ។ គេអាចដឹងបាននៅពេលបាត់ទឹកស្អំ ប៉ុន្តែគេមិនឃើញមានទឹកលេចចេញមកខាងក្រៅ ឬម៉ាស៊ីនមានផ្សែងពណ៌សរ (white smoke in the exhaust) ជាពិសេសនៅពេលបញ្ឆេះម៉ាស៊ីននៅទុកវាចោលយូរ ។ ពេលខ្លះគេអាចជួសជុលបញ្ហានេះបានដោយប្រើសារធាតុរាវជួយភ្ជិតប្រព័ន្ធស្អំ (sealer product) ប៉ុន្តែប្រសិនបើម៉ាស៊ីនមានការលេចជ្រាបខ្លាំង ផលិតផលជំនួយមិនអាចជួយបាននោះទេ ក្រៅពីការរុះរើម៉ាស៊ីននិងប្តូរគ្រឿងម៉ាស៊ីនថ្មី ។

កង្ហាត្រជាក់ខូច (fan not working) — រថយន្តដែលប្រើកង្ហាមេកានិច (mechanical fans) បញ្ហាកើនកំដៅបង្កដោយអំប្រាយ៉ាកង្ហា (fan clutch) ។ នៅពេលអំប្រាយ៉ាមិនភ្ជាប់កង្ហាឲ្យវិលបានល្អ ប្រព័ន្ធនឹងខ្វះខ្យល់ បង្កឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅ ឬម៉ាស៊ីនធ្វើការប្រឹងខ្លាំងជាងធម្មតា ។

ចំពោះរថយន្តប្រើកង្ហាអេឡិចត្រិច (electric cooling fans) គេត្រួតពិនិត្យមើលកង្ហា នៅពេលម៉ាស៊ីនចាប់ផ្តើមកើនកំដៅ និងនៅពេលគេបើកម៉ាស៊ីនត្រជាក់ ។

ឆែកមើលខ្សែភ្លើងរបស់កង្ហាអេឡិចត្រិច (fan motor wiring connection), ឆែកមើលរីឡែកង្ហា (fan relay) និងឆែកមើលសែនស័រកំដៅ (temperature sensor) ។ ដោះកង្ហាចេញមកក្រៅ យកវាមកធ្វើតេស្តជាមួយអាគុយ ឆែកមើលថាវាមានដំណើរការឬទេ ប្រសិនកង្ហាមានដំណើរការ នោះមានន័យថាបញ្ហាអាចបង្កដោយសារខ្សែភ្លើង, រីឡែ ឬសែនស័រ ។

លេចទឹកតាមបូមទឹក (leaky water pump) — ដងបង្វិលបូមទឹក (pump shaft) ធ្វើការយូរអង្វែងទៅអាចបោលនឹងខូចខាត់ ។ ផ្លិតទឹកនៅខាងក្នុងអាចមានភាពច្រេះនឹងខូតខាត បង្កឲ្យមានការរបូតពីដងបង្វិលបូមទឹក ។ ហឺតដងបង្វិលបូមទឹកចាប់ផ្តើមលេចជ្រាបទឹកចេញក្រៅ ធ្វើឲ្យប្រព័ន្ធស្អំបាត់ទឹក និងបង្កឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅខ្លាំង ។

Damage inside the water pump

ករណីនៅពេលផ្លិតទឹក (water pump impeller) អាចរបូតនឹងមិនអាចបង្វិលបាន បើទោះជាប៉ូលីបូមទឹកកំពុងវិលក៏ដោយ ។ នៅពេលផ្លិតទឹកមិនវិល នោះវានឹងមិនមានចរន្តទឹកហូរទៅហូរមកនៅក្នុងម៉ាស៊ីន ជាលទ្ធផលម៉ាស៊ីននឹងកើនឡើងកំដៅ ។

មានវិធីតែមួយគត់ដើម្បីដឹងអំពីិបញ្ហានេះ គឺត្រូវដោះបូមទឹកចេញមកក្រៅ បន្ទាប់មកធ្វើការត្រួតពិនិត្យមើលផ្លិតទឹកបស់វាថាតើមានភាពរឹងមាំនៅជាប់ជាមួយដងបង្វិលឬទេ ។ ចំពោះបូមទឹកដែលផលិតដោយប្រើផ្លិតជ័រ វាតែងតែអាចធ្វើឲ្យផ្លិតជ័រផុយស្រួយដោយសារអាយុកាលប្រើប្រាស់យូរទៅៗ ។

របូតទុយោរ៉ាដ្យាទ័រ (radiator hose collapsing) — ទុយោរ៉ាដ្យាទ័រផលិតពីកៅស៊ូជ័រជាប់ធននឹងកំដៅបានល្អ និងមានសសៃលោហៈនៅខាងក្នុងដែលវាអាចមានអាយុកាលប្រើប្រាស់យូរអង្វែង ។ ករណីទុយោបែកធ្លាយ ឬរបូតទុយោ ឬក៏មានការគាប់ទុយោជាប់គាំងទឹកស្អំខាងក្នុងប្រព័ន្ធ ជាលទ្ធផលម៉ាស៊ីននឹងកើនកំដៅខ្លាំង ។ ត្រូវត្រួតពិនិត្យមើលទុយោរ៉ាដ្យាទ័រផ្នែកខាងលើ និងខាងក្រោម (lower & upper radiator hoses) ឲ្យបានម៉ត់ចត់ ឬត្រូវធ្វើការប្តូរទុយោចាស់ៗចោល ជំនួសដោយទុយោថ្មីដែលមានគុណភាពខ្ពស់ និងអាចធនជាមួយកំដៅទឹកបានល្អ ។

Lower Radiator Hose for 2001 Jeep Cherokee XJ

បញ្ហាជាប់គាំងខ្សែពាន (slipping belt) — ត្រូវពិនិត្យគុណភាពខ្សែពាន ឆែកមើលភាពរឹងមាំតឹងល្អរបស់ខ្សែពាន (condition & tension) ។ ប្រសិនខ្សែពានរលុងអាចធ្វើឲ្យបូមទឹកវិលមិនគ្រប់ល្បឿន បណ្តាលឲ្យកង្ហាត្រជាក់វិលមិនគ្រប់គ្រាន់ផងដែរ បូមទឹកទៀតសោតមិនអាចបូមទឹកហូរឆ្លងកាត់ប្រព័ន្ធម៉ាស៊ីនបានល្អ ។ ជាលទ្ធផលម៉ាស៊ីននឹងកើនកំដៅខ្លាំង ។

រ៉ាដ្យាទ័រស្ទះ និងកង្វក់ (plugged or dirty radiator) — រ៉ាដ្យាទ័រដែលជាកញ្រ្ជែងត្រជាក់មានរន្ធតូចៗដែលតម្រូវឲ្យមានខ្យល់បកធ្លងកាត់ប្រហោងលោហៈតូចៗទាំងនោះដើម្បីផ្ទេរកំដៅទៅបរិយាកាសខាងក្រៅ ។ ប្រសិនមានកំទិចកំទីដីឬអ្វីផ្សេងៗកើនឡើងប្លុកបិទរន្ធលោហៈខាងក្រៅរ៉ាដ្យាទ័រ ពេលនោះវានឹងរារាំងខ្យល់បកឆ្លងកាត់រ៉ាដ្យាទ័រកង្វក់នោះ ហើយវានឹងមិនអាចផ្ទេរកំដៅបានល្អ ម៉ាស៊ីននឹងកើនកំដៅខ្លាំង ។

Dirty Radiator

ចំណែកខាងក្នុងរ៉ាដ្យាទ័រវិញ ប្រសិនវាមានភាពច្រេះនិងកំទិចកំទីច្រើនទៅៗ វានឹងឃាំងទឹកស្អំមិនឲ្យហូរឆ្លងកាត់រ៉ាដ្យាទ័របាន វានឹងបង្កឲ្យមានគ្រោះថ្នាក់ដល់ម៉ាស៊ីនរថយន្ត ។ គេប្រើឧបករណ៍ម្យ៉ាងឈ្មោះអាំងហ្រ្វាទែម៉ូម៉ែត (Infrared Thermometer) ដើម្បីពិនិត្យរកមើលថារ៉ាដ្យាទ័រមួយមានភាពច្រេះកំទិចកំទីស្ទះនៅផ្នែកខាងក្នុងវាឬទេ ។  ប្រសិនបើវាមានការកកស្ទះ រ៉ាដ្យាទ័រតម្រូវឲ្យមានការដោះចេញយកមកលាងសម្អាត ។ គេប្រើសារធាតុគីមីសម្រាប់លាងសម្អាតរ៉ាដ្យាទ័រស្ទះ ឬធ្វើការផ្លាស់ប្តូររ៉ាដ្យាទ័រថ្មីតែម្តង ប្រសិនបើរ៉ាដ្យាទ័រមានលក្ខណៈចាស់រិចរិលខ្លាំងពេក ។ ។

នៅពេលការងារជួសជុលដោយធ្វើតំហែទាំរ៉ាដ្យាទ័ររួចរាល់ ត្រូវប្រាកដថាអ្នកបានបញ្ចូលទឹកស្អំទៅវិញគ្រប់គ្រាន់ចំណុះ ។ ពេលនោះខ្យល់អាចជ្រាប់ចូលទៅក្នុងក្បាលស៊ីឡាំង (cylinder head), អាចចូលទៅក្នុងកញ្រ្ជែងកំដៅផ្នែកម៉ាស៊ីិនត្រជាក់ (heater core) ឬនៅផ្នែកខាងក្រោមទែម៉ូស្តាត ។ ដែលបញ្ហាទាំងនេះវាធ្វើឲ្យស្ទះចរន្តទឹកហូរក្នុងប្រព័ន្ធស្អំ (interfere coolant circulation) ជាលទ្ធផលម៉ាស៊ីននឹងកើនកំដៅ ។

ម៉ាស៊ីនធ្វើការហួសកំលាំង (overworking the engine) — រថយន្តអ្នកដំណើរជាច្រើនដែលបានផលិតឡើងសព្វថ្ងៃ មានប្រព័ន្ធស្អំដែលមានកាប៉ាស៊ីតេតូចមិនអាចផ្ទេរកំដៅបានល្អ (little capacity to handle heat) ។ នៅពេលម៉ាស៊ីិនត្រូវបានយកទៅអូសទាញធ្ងន់ ឬក៏បើកបរឡើងភ្នំខ្ពស់ៗចោតខ្លាំង ពេលនោះវានឹងកើនកំដៅខ្លាំង ។ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហានេះ គេផ្លាត្រូវស់ប្តូររ៉ាដ្យាទ័រថ្មីដែលមានក៉ាប៉ាស៊ីតេផ្ទេរកំដៅធំជាងមុន ។

ការស្ទះសំពាធខ្យល់ក្នុងបំពង់ផ្សែង (excessive exhaust back-pressure) — ប្រសិនប្រអប់បំលែងឧស្មន័ពុល (catalytic converter) មានការស្ទះ វានឹងឃុំឃាំងផ្សែងដែលជាឧស្ម័នមានកំដៅក្តៅ បង្កឲ្យកំដៅជាច្រើនរត់ត្រលប់ទៅរកម៉ាស៊ីនវិញ ។ បញ្ហាផ្សេងទៀតនោះ គឺកើតឡើងដោយសារមានការបុកប៉ះទង្គិចបំពង់ផ្សែងបិទរន្ធផ្សែងបញ្ចេញមកចខាងក្រៅ ។ គេត្រូវត្រួតពិនិត្យខ្យល់ចូលម៉ាស៊ីននៅម៉ាស៊ីនឆេះស្ងៀម (check vacuum intake at idle) ប្រសិនបើខ្យល់ចូលធ្លាក់ចុះទាប និងបន្តចុះទាបទៅៗ គេត្រូវឆែកមើលប្រព័ន្ធបំពង់ផ្សែងវាអាចមានការស្ទះបំពង់ផ្សែងរថយន្ត ។

ជាប់គាំងហ្រ្វាំងរថយន្ត (dragging brakes) — ប្រសិនប្រព័ន្ធហ្រ្វាំងមានការជាប់គាំងហ្រ្វាំង ឬជាប់ហ្រ្វាំងដៃជាដើម ពេលនោះម៉ាស៊ីននឹងធ្វើការធ្ងន់ជាងធម្មតាប្រឆាំងជាមួូយកំលាំងកកិតហ្រ្វាំង ដែលវាអាចធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនកើនកំដៅជាងធម្មតាផងដែរ ។

Articles by Larry Carley, Nationally Recognized Automotive Technical Writer and Author
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia