Home » 2019 (Page 2)
Yearly Archives: 2019
Fuel Filter
តម្រងឥន្ធនៈ (FUEL FILTER)
ជាទូទៅប្រតិបត្ដិការម៉ាស៊ីន (engine operation) និងថាមពលសម្តែងប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈ (fuel system performance) តម្រូវឲ្យមានការច្រោះសម្អាតប្រេងឥន្ធនៈជាសំខាន់។ មូលហេតុមួយនេះហើយដែលក្នុងការធ្វើតំហែទាំម៉ាស៊ីនរថយន្តទាមទារឲ្យមានការផ្លាស់ប្តូរតម្រងប្រេងឥន្ធនៈ (fuel filter) ឲ្យបានទៀងទាត់។ តម្រងឥន្ធនៈនេះគឺជាខ្សែបន្ទាត់ចម្បងនៃប្រព័ន្ធការពារប្រេងឥន្ធនៈប្រឆាំងនឹងភាពកខ្វក់ កំទេចកំទី និងភាគល្អិតតូចៗនៃចម្រេះដែលលិចចេញពីធុងប្រេងឥន្ធនៈ (fuel tank) ។
លោហៈចម្រោះប្រេង (mesh filter) នៅខាងចុងបំពង់ស្រូបយកប្រេងឥន្ធនៈនៅក្នុងធុងជួយការពារបំណែកធំៗ នៃភាពកខ្វក់និងច្រែះចេញពីបំពង់ឥន្ធនៈ ប៉ុន្តែវាមិនអាចជួយច្រោះយកភាគល្អិតតូចៗដែលអាចមាននៅក្នុងប្រេងឥន្ធនៈបាននោះទេ ។
Stainless Steel Mesh Filter
ប្រសិនបើគេមិនប្រើតម្រងឥន្ធនៈទេនោះ ដូចនេះកំទិចកំទីជាច្រើននឹងបង្កឲ្យស្ទះវ៉ាលបេនសាំង (fuel metering orifices in a carburetor) ។ នៅក្នុងម៉ាស៊ីនទំនើបសព្ទថ្ងៃដែលគេប្រើប៉ិចបាញ់ឥន្ធនៈ (fuel injected engines) កំទិចកំទីនៅក្នុងប្រេងឥន្ធនៈអាចធ្វើឲ្យស្ទះប៉ិច (injector inlet screen) ហើយធ្វើឲ្យចំហេះម៉ាស៊ីនខ្វះឥន្ធនៈ។ នៅពេលភាពកង្វក់កំទិចកំទីប្រេងឥន្ធនៈអាចចូលទៅដល់ក្នុងប៉ិចឥន្ធនៈ វានឹងធ្វើមានការកកស្ទះ ឬខូចប៉ិចឥន្ធនៈ ។
ការចម្រោះសម្អាតប្រេងឥន្ធនៈកាន់តែមានសារៈសំខាន់ណាស់ សំរាបម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត (diesel engines) ពីព្រោះស្នប់បូមឥន្ធនៈ (fuel pump) ត្រូវបានផលិតឡើងដោយមានភាពស្មុគស្មាញជាងបូមឥន្ធនៈរបស់ម៉ាស៊ីនសាំង។
ម៉ាស៊ីនស៊េរីចាស់ដែលប្រើបេនសាំង (older carbureted engines) ប្រើតម្រងឥន្ធនៈដែលអាចច្រោះយកភាគល្អិតតូចៗបានពី 70 – 100 micron (1 micron = 0.001 mm) បើនិយាយអំពីទំហំមុខកាត់សក់មនុស្សគឺវាមានទំហំ 60 micron ។ សំរាប់រថយន្តសព្ទថ្ងៃដែលប្រើប៉ិចឥន្ធនៈ (fuel injected engines) តម្រងឥន្ធនៈអាចច្រោះយកភាគល្អិតបានកាន់តែល្អជាងមុនគឺពី 10 – 40 micron ។ ហើយតម្រងប្រេងម៉ាស៊ូតដែលមានគុណភាពល្អវិញគឺអាចច្រោះយកភាគល្អិតកាន់តែតូចជាងនេះទៅទៀត។
គ្រឿងច្រោះ (fuel filter media)
គ្រឿងច្រោះនៅក្នុងតម្រេងឥន្ធនៈអាចផលិតឡើងពីក្រដាស, ឬក៏ផលិតពីការលាយគ្នារវាងសែលឡុយឡោស (cellulose) និងសសៃហ្វាយប័រសំយោគ (synthetic fibers), សសៃកែវ (glass fiber), លង្ហិនរលាយ (sintered bronze), សារធាតុសេរ៉ាម៉ិច (ceramic materials), ឬក៏អាចផលិតពីសសៃសំណាញ់នីឡូន (fine nylon mesh) ។
Fuel Filter Section
គ្រឿងច្រោះឥន្ធនៈទាំងនេះជួយការពារមិនឲ្យភាពកង្វក់កំទិចកំទីអាចរត់ទៅក្នុងម៉ាស៊ីន។ ការប្រើប្រាស់អស់រយៈកាលយូរទៅៗ ក្រដាសច្រោះឥន្ធនៈចាប់ផ្តើមស្ទះដោយសារកំទិចកំទីទាំងនោះ ដែលធ្វើឲ្យមានការស្ទះប្រេងឥន្ធនៈ ប្រសិនបើយើងមិនធ្វើការផ្លាស់ប្តូរតម្រងប្រេងឥន្ធនៈទេនោះ វានឹងបង្កឲ្យមានបញ្ហាសមត្ថភាពបររបស់ម៉ាស៊ីន (drivability problem) មានដូចជា ម៉ាស៊ីនពិបាកបញ្ឆេះ (engine hard start), ម៉ាស៊ីនបាត់ថាមពលបរនៅល្បឿនលឿន (lack of high speed power) ឬក៏អាចធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនរលត់ពេលកំពុងបើកបរ (engine stalling) ។
ទីតាំងតម្រងប្រេងឥន្ធនៈ (Fuel Filter Location)
រថយន្តទំនើបសព្ទថ្ងៃ តម្រងឥន្ធនៈអាចរកឃើញនៅផ្នែកក្រោមរថយន្តនៅជាប់ជាមួយបំពង់ទុយោឥន្ធនៈចេញពីធុងសាំង ឬក៏គេតែងតែបំពាក់តម្រងឥន្ធនៈនៅក្នុងទីតាំងម៉ាស៊ីន (engine compartment) ។
សម្រាប់រថយន្តប្រើប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចបាញ់ឥន្ធនៈ (Electric Fuel Injection (EFI)) មួយចំនួន គេបំពាក់តម្រងឥន្ធនៅនៅពេលធុងសាំងតែម្តង ហើយតម្រងនោះគឺជាផ្នែកមួយនៃឧបករណ៍ត្រណឹមសំពាធឥន្ធនៈ (fuel pressure regulator assemblies) ។ ដើម្បីស្វែងរកទីតាំងតម្រងឥន្ធនៈរបស់រថយន្តនីមួយៗ គេតែងតែមើលសៀវភៅប្រើប្រាស់រថយន្ត (vehicle owner manual) ។
ការផ្លាស់ប្តូរតម្រងឥន្ធនៈ (Replace Fuel Filter)
ការធ្វើតំហែទាំម៉ាស៊ីនរថយន្តទុកមុនដោយធ្វើការផ្លាស់ប្តូរតម្រងឥន្ធនៈ អាចកាត់បន្ថយហានិភ័យនៃការខូតខាតគ្រឿងម៉ាស៊ីនបង្កដោយភាពកង្វក់នៅក្នុងប្រេងឥន្ធនៈ ឬការស្ទះតម្រងឥន្ធនៈ ដែលវានឹងធ្វើឲ្យម៉ាស៊ីនបាត់បង់ថាមពេលបរ និងពិបាកបញ្ឆេះម៉ាស៊ីនជាដើម ។
ការណែនាំរបស់រោងចក្រផលិតរថយន្តមួយចំនួនបានណែនាំអ្នកបររថយន្តឲ្យធ្វើការផ្លាស់ប្តូរតម្រេងឥន្ធនៈនៅរៀងរាល់ 800,000 km ម្តង ។ ហើយខ្លះទៀតបាននិយាយថាប្តូរតម្រេងឥន្ធនៈតែនៅពេលចាំបាច់ណាមួយ ។
អ្នកបច្ចេកទេសរថយន្តជាច្រើនបាននិយាយថាគួរផ្លាស់ប្តូរតម្រងឥន្ធនៈរៀងរាល់ពីរទៅបីឆ្នាំម្តងដើម្បីកាត់បន្ថយបញ្ហាស្ទះបំពង់ឥន្ធនៈ បង្កឲ្យម៉ាស៊ីនបាត់បង់ថាមពល និងពិបាកបញ្ឆេះ។
On older vehicles, simple hose clamps are used to connect the fuel filter
ការផ្លាស់ប្តូរតម្រងឥន្ធនៈក៏អាចជួយបង្កើនអាយុកាលប្រើប្រាស់បូមឥន្ធនៈ (fuel pump) ផងដែរ ពីព្រោះម៉ាស៊ីនប្រើប៉ិចបាញ់ឥន្ធនៈ នៅក្នុងរ៉ែលឥន្ធនៈមានសំពាធធំណាស់ (excess fuel pressure in the fuel rail) អាចរត់ត្រលប់ចូលធុងសាំងវិញតាមទុយោនាំឥន្ធនៈ (fuel return line) ប្រសិនបើឥន្ធនៈមានបំណែកកំទិចកំ នោះវានឹងធ្វើឲ្យឥន្ធនៈដែលត្រលប់ចូលទៅក្នុងបូមឥន្ធនៈម្តងហើយម្តងទៀតបង្កឲ្យគ្រឿងមេកានិចនៅក្នុងបូមឥន្ធនៈសឹក និងខូតខាតមុនអាយុកាល។ ហើយបូមឥន្ធនៈរបស់ប្រព័ន្ធ EFI មានដំលៃថ្លៃ ពីព្រោះបូមឥន្ធនៈប្រភេទនេះរចនាឡើងដោយគេដំឡើងនៅក្នុងធុងសាំងតែម្តង។ ការប្តូរតម្រងឥន្ធនៈដែលជាទូទៅវាមានដំលៃថោក និងសមរម្យ បើប្រៀបធៀបដំលៃនេះទៅនឹងការជួសជុលគ្រឿងម៉ាស៊ីនដែលតម្រូវឲ្យធ្វើការផ្លាស់ប្តូរបូមឥន្ធនៈខូច។
ប្រសិនបើបូមសាំងខូចហើយធ្វើការផ្លាស់ប្តូរ តម្រងសាំងក៏គួរតែត្រូវតែផ្លាស់ប្តូរផងដែរ ជាពិសេសនៅពេលអ្នកបច្ចេកទេសរកឃើញមានកំទិចកំទីកង្វក់នៅក្នុងធុងសាំង។
បម្រាម៖ សាំងគឺជាឥន្ធនៈងាយឆាប់ឆេះ ដើម្បីកាត់បន្ថយគ្រោះថ្នាក់កើតឡើងដោយអគ្គីភ័យនៅពេលធ្វើការផ្លាស់ប្តូរតម្រងសាំង ត្រូវប្រាកថាមិនមានអ្វីមួយដែលអាចបង្កើតផ្កាភ្លើង មិនមានអ្នកជក់បារីនៅក្បែទីកន្លែងធ្វើការងារមួយនេះជាដើម ។ ត្រូវប្រុងប្រយត្ន័មិនឲ្យសាំងភាយទៅប៉ះនឹងបំពង់ផ្សែងរថយន្ត (exhaust pipe) ដែលកំពុងមានកំដៅក្តៅ, បំពង់ហឺយផ្សែង (exhaust manifold) ឬប្រអប់បំលែងឧស្ម័ន (catalytic converter ។ ប្រសិនបើអ្នកប្រើគ្រឿងបំភ្លឺដូចជាអំពូលអគ្គិសនី សូមដាក់វានៅឲ្យឆ្ងាយពីបំពង់ឥន្ធនៈ អំពូល 60 watt មានកំដៅក្តៅខ្លាំង ដែលវាអាចបង្កឲ្យមានការឆាប់ឆេះអគ្គីភ័យកើតឡើងបាន ។ ការប្រើអំពូល LED បំភ្លឺពេលធ្វើការងារអាចមានសុវត្ថភាពជាង ។
បម្រុងប្រយត្ន័៖ បំពង់ទុយោ និងប៉ិចឥន្ធនៈ (fuel line and injectors) ដែលកំពុងមានសំពាធខ្ពស់ ក្នុងរថយន្តម៉ូឌែលខ្លះសំពាធឥន្ធនៈអាចមានដល់ទៅ 85 PSI ឬខ្ពស់ជាងនេះ ក្នុងការជួសជុលផ្សេងៗតម្រូវឲ្យមានការបន្ធូរសំពាធចេញពីប្រព័ន្ធបាញ់ឥន្ធនៈ មុនពេលដោះទុយោឥន្ធនៈ ។
ការបន្ធូរសំពាធឥន្ធនៈ (Relieving Fuel Pressure)
វិធីមួយដែលអាចបន្ធូរសំពាធសាំងនៅក្នុងទុយោគឺពន្លត់ម៉ាស៊ីនទុករថយន្តចោលពេញមួយយប់ ហើយអ្នកនឹងអាចដោះទុយោសាំងបាននៅពេលព្រឹក ។ ប៉ុន្តែទោះជាយ៉ាងណាត្រូវប្រុងប្រយត្ន័ ព្រោះក្នុងប្រព័ន្ធបាញ់ឥន្ធនៈអាចនៅមានសំពាធសេសសល់ខ្លះនៅក្នុងទុយោសាំង។
វិធីផ្សេងទៀតដើម្បីបន្ធូរសំពាធសាំងគឺត្រូវដោះហ្វុយស៊ីបបូមសាំង (fuel pump fuse) បន្ទាប់មកបញ្ឆេះម៉ាស៊ីន បន្តឲ្យម៉ាស៊ីនឆេះរហូតដល់រលត់ទៅវិញ ធ្វើឲ្យវាធ្លាយសំពាធសាំងនៅក្នុងប្រព័ន្ធ។ វិធីម្យ៉ាងទៀតគឺត្រូវភ្ជាប់ឧបករណ៍ឆែកសំពាធសាំង (fuel pressure gauge) ទៅរន្ធសំពាធសាំងនៅលើរ៉ែលសាំង ហើយមើលទ្រនិចនាឡិការឧបករណ៍ធ្វើតេស្តនោះ បន្ទាប់មកធ្វើការបន្ធូរសំពាធចេញពីរ៉ែលសាំ (ម៉ាស៊ីនមិនដំណើរការ) ។ ត្រូវពាក់វែនតាការពារភ្នែកគ្រប់ពេលវេលាធ្វើការជាមួយប្រព័ន្ធបាញ់ឥន្ធនៈ ។
ការត្រួតពិនិត្យទុយោឥន្ធនៈ (Inspect the Fuel Lines)
នៅពេលអ្នកធ្វើការងារផ្លាស់ប្តូរតម្រងឥន្ធនៈ ត្រូវប្រាកដថាបានត្រួតពិនិត្យមើលបំពង់ឥន្ធនៈ និងទុយោដោយប្រុងប្រយត្ន័ ។ ទុយោជ័រអាចមានអាយុកាលប្រើប្រាស់យូអង្វែងមកហើយ វាអាចមានស្នាមប្រេះ និមបង្កឲ្យមានការលេចជ្រាបឥន្ធនៈ ។ ប្រសិនបើទុយោមានស្នាមប្រេះ សូមធ្វើការផ្លាស់ប្តូរទុយោថ្មីជាបន្ទាន់ ។ ដូចគ្នាផងដែរ ត្រូវត្រួតពិនិត្យបំពង់ទុយោលោហៈ ប្រសិនមានស្នាមប្រេះ ឬលេចធ្លាយឥន្ធនៈចេញមកក្រៅ ត្រូវធ្វើការផ្លាស់ប្តូរ។ លេចជ្រាបប្រេងសាំងចេញមកក្រៅ អាចមានគ្រោះថ្នាក់ខ្លាំងណាស់ ព្រោះវាអាចបង្កឲ្យមានអគ្គីភ័យកើតឡើងភ្លាមៗតែម្តង ។
ម៉ាស៊ីនប្រើប្រព័ន្ធប៉ិចបាញ់ឥន្ធនៈ (injected engines) អាចមានសំពាធឥន្ធនៈនៅក្នុងប្រព័ន្ធដល់ទៅ 45 – 100 PSI ដែលជាសំពាធខ្ពស់ បើយើងប្រៀបធៀបជាមួយសំពាធឥន្ធនៈនៅក្នុងម៉ាស៊ីនស៊េរីចាស់ប្រើប្រាស់បេនសាំង (carbureted engine) ។ ទុយោសាំងរថយន្តតែងតែមានបិទលេខសំពាធដែលទុយោអាចទប់ទល់បាន សូមកុំប្រើប្រាស់ទុយោធម្មតាដែលមិនអាចទប់ទល់ជាមួយសំពាធខ្ពស់នៅក្នុងប្រព័ន្ធបាញ់ឥន្ធនៈ ។
បន្ទាប់ពីការផ្លាស់ប្តូរតម្រងឥន្ធនៈ អ្នកត្រូវតែត្រួតពិនិត្យមើលបំពង់ និងទុយឥន្ធនៈស្វែងរកការលេចជ្រាបណាមួយដែលអាចកើតមានឡើង ។ ប្រសិនមានការលេចជ្រាប សូមពន្លត់ម៉ាស៊ីនរថយន្តជាបន្ទាន់ មិនត្រូវបើកបររថយន្ត ប្រសិនអ្នករកឃើញមានការលេចជ្រាបឥន្ធនៈ ។
វីឌីអូខាងក្រោមជារបៀបធ្វើតេស្តសំពាធប្រេងឥន្ធនៈផលិតដោយបច្ចេកទេស ChrixFix
Articles by Larry Carley, Nationally Recognized Automotive Technical Writer and Author
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Mechanical Failures
ការគ្រោះថ្នាក់ចរាចរបង្កដោយបញ្ហាមេកានិចរថយន្ត
បើទោះបីជាមានការកើនឡើងនៃការអនុវត្តច្បាប់ចរាចរណ៍ និងការយល់ដឹងក៏ដោយ ប៉ុន្តែការស្លាប់ដោយសារគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍បានបន្តកើតមានឡើងនៅក្នុងប្រទេសកម្ពុជាក្នុងអំឡុងពេល 6 ខែ ដំបូងនៃឆ្នាំ2018 ។ អគ្គនាយកដ្ឋានចរាចរណ៍ផ្លូវគោក និងសណ្តាប់ធ្នាប់សាធារណៈបានចេញផ្សាយថាមាន 1,333 ករណីគ្រោះថ្នាក់ចរាចរនាំឱ្យមានមនុស្សស្លាប់ចំនួន 930 នាក់នៅក្នុងឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំ 2018។ ក្នុងរយៈពេលដូចគ្នាកាលពីឆ្នាំមុន គ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ចំនួន 1,914 បានធ្វើឱ្យមនុស្សស្លាប់ 931 នាក់។
ហេតុអ្វីបានជាកើតមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរ ?
ក្រុមការងារយើងមិនទាន់រកបានចំនួនជាភាគរយនៃករណីបង្កឲ្យកើតមានការគ្រោះថ្នាក់ចរាចរ ប៉ុន្តែក្នុងនោះរួមមានករណីអ្នកបររថយន្តបើកបរក្នុងស្ថានភាពស្រវឹង ប្រើប្រាស់គ្រឿងញៀន ការបើកបរនៅពេលយប់អត្រាតឲ្យលើសល្បឿនកំណត់ ហើយក្នុងករណីផ្សេងទៀតដែលធ្វើឲ្យរថយន្តមានគ្រោះថ្នាក់នៅតាមផ្លូវគឺបញ្ហាខុសបច្ចេកទេសនៃគ្រឿងមេកានិចរថយន្តដូចជា សំបកកង់ចាស់ពេក បញ្ហាប្រព័ន្ធហ្រ្វាំង គ្រឿងក្រោមរថយន្តខូចខាត របូតប៊ូឡុងកង់រថយន្ត ប៉ាដាងកង់រថយន្តខូច និងការមិនសប់ខ្យល់កង់ឲ្យបានត្រឹមត្រូវជាដើម ដែលបញ្ហាទាំងអស់នេះហើយក៏ជាករណីរួមចំណែកនៃការកើតមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរនៅតាមដងផ្លូវផងដែរ ហើយអត្ថបទនេះ Autodoc Cambodia នឹងលើកយកករណីជាច្រើនខាងលើមកពិភាក្សាដើម្បីជាអត្ថប្រយោជន៍ដល់អ្នកបើកបរឲ្យធ្វើតំហែទាំម៉ាស៊ីន និងជួសជុលផ្នែកមេកានិចរថយន្តឲ្យបានត្រឹមត្រូវ ដើម្បីជៀសវាងគ្រោះថ្នាក់ផ្សេងៗដែលតែងតែអាចកើតឡើងដូចដែលបានរៀបរាប់នៅខាងលើ។
បញ្ហាផ្នែកមេកានិចរថយន្តដែលអាចបង្កឲ្យមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរ
ការធ្វើតំហែទាំ និងការត្រួតពិនិត្យរថយន្តគឺមានន័យថាជាការយកចិត្តទុកដាក់របស់អ្នកបើកបរទៅលើផ្នែក សំបកកង់ ហ្រ្វាំង ចង្កូត ប្រព័ន្ធពោងការពារសុវត្ថភាពជាដើម ដើម្បីប្រាកដថារថយន្តរបស់អ្នកទាំងអស់គ្នាមានសុវត្ថភាពក្នុងការបើកបរ។ ចំណុចខាងក្រោមគឺជាបញ្ហាចម្បងដែលអាចបង្កឲ្យអ្នកមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរដែលនឹកស្មានមិនដល់។
ការបើកបរជាមួយសំពាធខ្យល់កង់ធូរពេក (Underinflated Tires)
នៅពេលយើងមិនបានសប់ខ្យល់កង់រថយន្តត្រឹមត្រូ ហើយសំពាធខ្យល់កង់ធូរពេក (underinflated tires) នោះវានឹងបង្កឲ្យកើតមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរជាយថាហេតុ។ នៅពេលកង់រថយន្តខ្វះសំពាធខ្យល់រហូតដល់ 25% នៃសំពាធដែលបានណែនាំដោយរោងចក្រផលិតរថយន្ត ពេលនោះវានឹងអាចមានករណីសំបកកង់កើនកម្តៅជ្រុល (overheating) ហើយបញ្ហានឹងកើតឡើងតែម្តង ជាពិសេសនៅពេលអ្នកបើកបរនៅផ្លូវល្បឿនលឿន (highway speed) ឬបើកបរនៅពេលអាកាសធាត់ក្តៅខ្លាំង។
តាមរបាយការណ៍មួយសិក្សាដោយក្រុមហ៊ុន FORD នៅប្រទេសអាមេរិកបានលើកឡើងថា រថយន្តម៉ូឌែល Ford Explore ធ្លាប់មានករណីគ្រោះថ្នាក់ដោយបែករហែកសំបង់កង់រថយន្តជាច្រើនករណី ហើយក្រុមហ៊ុនបានស្តីបន្ទោសទៅអ្នកផលិតផ្គត់ផ្គង់សំបកកង់រថយន្តម៉ាក Firestone។ ចំណែកក្រុមហ៊ុន Firestone បានស្តីបន្ទោសបន្តដល់អ្នកបររថយន្តទាំងឡាយដែលមិនសប់ខ្យល់កង់ឲ្យបានត្រឹមត្រូវ មានន័យថាពួកគាត់បើកបរស្ថិតក្នុងស្ថានភាពកង់ធូរខ្យល់ពេក និងការបើកបរលឿនជ្រុលពេកនៅរដូវក្តៅខ្លាំង ពេលនោះវាធ្វើឲ្យកង់ធ្វើការយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ ។ ដោយសារគ្រោះថ្នាក់ជាច្រើនបានកើតឡើងជាបន្តបន្ទាប់ដោយសារតែសំពាធខ្យល់កង់មិនសមស្រប ទើបយសព្វថ្ងៃរោងចក្រផលិតរថយន្តទាំងអស់បានបង្កើតប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យសំពាធខ្យល់កង់ (Tire Pressure Monitoring System (TPMS)) ដំឡើងនៅក្នុងថាសកង់រថយន្តជាច្រើនម៉ូឌែលតាំងពីឆ្នាំ 2008 មកម្លះ។
សំបកកង់សឹករិចរិល (Worn Tires)
នៅពេលដែលសំបកកង់សឹកអស់រហូតដល់ 16 mm ពីកម្រាសសំបកដើម ពេលនោះកង់នឹងមិនមានកម្រាសគ្រប់គ្រាន់បន្តទៀតសម្រាប់ផ្តល់សុវត្ថភាពក្នុងការអូសទាញរថយន្តនៅក្នុងផ្លូវសើមហើយរអិល។ នៅពេលក្រឡាសំបកកង់សឹកខ្លាំង វានឹងបាត់បង់ភាពរឹងមាំទប់ទាល់នឹងកម្លាំងកកិតរវាងសំបក់កង់ និងផ្លូវថ្នល់ ហើយវានឹងបង្កឲ្យកើតមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរបាន ពីព្រោះពេលនោះសំបកកង់មិនអាចទប់លំនឹងរថយន្តជាមួយផ្ទៃផ្លូវថ្នល់ទៀតទេ។ នៅក្នុងស្ថានភាពនេះរថយន្តនឹងបាត់បង់ភាពម្ចាស់ការនៅលើផ្លូវ ហើយរអិលនៅពេលរថយន្តកំពុងបត់បែន បន្ថែមល្បឿន និងនៅពេលជាន់ហ្រ្វាំង។
លក្ខណៈរបស់សំបកកង់ត្រូវតែបានត្រួតពិនិត្យឲ្យបានទៀងទាត់ ត្រូវពិនិត្យមើលការសឹករបស់កង់ និងការសឹកដោយខុសប្រក្រតីអ្វីមួយ។ រូបភាពខាងក្រោមបង្ហាញពីការសឹកសំបកកង់ដោយសារមុំប្រព័ន្ធកង់រថយន្តងាកមិនត្រឹមត្រូវ ដោយតម្រូវឲ្យអ្នកបើកបរត្រូវយករថយន្តទៅតម្រង់កង់នៅមជ្ឈមណ្ឌលសំបកកង់រថយន្ត។
ខូចហ្រ្វាំង (Bad Brakes)
ស្បែកហ្រ្វាំង (brake pads & shoes) គឺជាគ្រឿងដែលសឹករិចរិលតាមរយៈការប្រើប្រាស់។ អ្នកបើកបររថយន្តកាន់តែច្រើន អ្នកប្រើប្រាស់ហ្រ្វាំងកាន់តែច្រើន ហើយធ្វើឲ្យស្បែកហ្រ្វាំងកាន់តែសឹករិចរិលទៅៗ។ នៅទីបំផុតនៅពេលស្បែកហ្រ្វាំងសឹកដល់ចំណុចមួយ ពេលនោះអ្នកត្រូវធ្វើការផ្លាស់ប្តូរស្បែកហ្រ្វាំង។ គ្រឿងបង្គុំខាងក្នុងនៃប្រព័ន្ធហ្រ្វាំងក៏មានអាយុកាលប្រើប្រាស់ផងដែរ។ ជារៀងរាល់ដំណើរការហ្រ្វាំង ហឺត និងទុយោហ្រ្វាំងត្រូវបានចុះខ្សោយទៅៗ វាបង្កឲ្យមានការលេចជ្រាបប្រេងហ្រ្វាំង ចំណែកគ្រឿងដែលជាលោហធាតុចាប់ផ្តើមច្រែស និងពុកផុយ។ ប្រសិនបើប្រព័ន្ធហ្រ្វាំងរថយន្តរបស់អ្នកមានការលេចជ្រាបប្រេង វានឹងបង្កឲ្យខូចហ្រ្វាំង ពីព្រោះពេលនោះវានឹងបាត់បង់សំពាធហ្រ្វាំង នៅពេលអ្នកបររថយន្តជាន់ហ្រ្វាំង។
Car Brake System
ត្រូវត្រួតពិនិត្យប្រេងហ្រ្វាំងឲ្យបានទៀងទាត់ កម្រិតប្រេងហ្រ្វាំងនៅក្នុងក្រឡមេស៊ីឡាំង (master cycling reservoir) ធ្លាក់ចុះនៅពេលអស់ស្បែកហ្រ្វាំង ប៉ុន្តែកម្រិតប្រេងនោះប្រសិនបើវាស្រក់ចុះយ៉ាងលឿនពេក វាអាចមានការលេចធ្លាយប្រេងហ្រ្វាំង ដែលតម្រូវឲ្យធ្វើការជួសជុលប្រព័ន្ធហ្រ្វាំងជាបន្ទាន់។
រោគសញ្ញានៃការអស់ស្បែកហ្រ្វាំង គឺហ្រ្វាំងនឹងបន្លឺសំលេងរំខាននៃការកកិតគ្នានៃលោហៈធាតុ នៅពេលអ្នកជាន់ហ្រ្វាំង។ ឈ្នាន់ហ្រ្វាំងមានភាពធូររលុងពេកខុសពីធម្មតា ស្ថានភាពនេះវាអាចនឹងបង្កគ្រោះថ្នាក់កើតឡើង សូមយករថយន្តរបស់អ្នកទៅត្រួតពិនិត្យទទួលការជួសជុលប្រព័ន្ធហ្រ្វាំងជាបន្ទាន់។
ការសឹកដងភ្ជាប់ចលនាចង្កូត (Worn Steering Linkage)
ចុងរ៉ូទីល (tie rod ends) ដែលភ្ជាប់គ្នាជាមួយដងចលនាចង្កូត (steering linkage) នឹងសឹករិចរិលទៅតាមអាយុកាលប្រើប្រាស់។ ករណីនេះអាចធ្វើឲ្យចង្កូតរលុង អ្នកអាចមានអារម្មណ៍ដឹងនៅពេលអ្នកកាន់ចង្កូតរថយន្ត។ ចង្កូតរថយន្តរបស់អ្នកអាចត្រេតទាញទៅចំហៀង នៅពេលអ្នកបើកបរត្រង់ គ្រោះថ្នាក់នៅចំណុចនេះគឺត្រង់ចុងរ៉ូទីលខូច ហើយវាធ្វើឲ្យទាញចង្កូត ដោយសារដុំរ៉ូទីលសឹកហើយរលុង ឈានដល់ការរបូតចេញប្រព័ន្ធចង្កូត។ ប្រសិនបើដុំចុងរ៉ូទីលខូច អ្នកបររថយន្តនឹងអាចបាត់បង់ម្ចាស់ការលើការគ្រប់គ្រងចង្កូត ធ្វើឲ្យរថយន្តរេចង្កូត កោងទាញធ្លាក់ផ្លូវ ឬរេទៅបុករថយន្តដទៃបង្កគ្រោះថ្នាក់ចរាចរតែម្តង។
ដើម្បីការពារគ្រោះថ្នាក់នេះដែលបង្កដោយរ៉ូទីលដែលជាគ្រឿងបត់បែនចង្កូត អ្នកបររថយន្តត្រូវត្រួតពិនិត្យដោយប្រុងប្រយត្ន័ ប្រសិនបើសំបកកង់រថយន្តមានការសឹកខុសប្រក្រតី នោះដោយសារប្រព័ន្ធចង្កូតខូច។ ហើយដុំចុងរ៉ូទីលគួរតែត្រូវត្រួតពិនិត្យមើលភាពរលុងរបស់វា ដោយមានបទដ្ឋានបច្ចេកទេស ដោយយោងលើឯកសារជួសជុលរថយន្ត ប្រសិនបើចុងដុំររ៉ូទីលរលុងពេកចេកចេញឆ្ងាយពីលក្ខណៈដើម នោះអ្នកត្រូវធ្វើការផ្លាស់ប្តូរវា។
ចំណាំ៖ រថយន្តទំនើបសព្វថ្ងៃចុងដុំរ៉ូទីលផលិតឡើងដោយភ្ជិត ធ្វើឲ្យអ្នកបច្ចេកទេសមិនអាចបាញ់ខ្លាញ់គោទៅរំអិលវាបានទេ។ រថយន្តស៊េរីចាស់ចុងដុំរ៉ូទីលតម្រូវឲ្យមានការបាញ់ខ្លាញ់គោទៅរំអិលផ្នែកតំណគ្នារវាងដងលោហៈ និងដុំកៅស៊ូរ៉ូទីល រៀងរាល់ពេលប្តូរប្រេងម៉ាស៊ីន។ ធ្វើដូចនេះប្រព័ន្ធគ្រឿងក្រោមនឹងមានអាយុកាលប្រើប្រាស់យូអង្វែង និងមានសុវត្ថភាពក្នុងការបើកបរ។
Inner and Outer Tie Rod End
គ្រឿងបង្គុំផ្សេងទៀតដែលត្រូវត្រួតពិនិត្យមើលក្នុងប្រព័ន្ធចង្កូត គឺភាពរស់អាចបត់បែនបានល្អនៅចន្លោះដងចង្កូត (steering column) និង ប្រអប់ពីញ៉ុងចង្កូត (steering gear) ឬម៉ែតចង្កូត (steering rack)។ ប្រសិនបើគ្រឿងទាំងប៉ុន្មាននេះចាប់ផ្តើមសឹក ហើយខូច នោះចង្កូតរថយន្តនឹងបាត់បង់ម្ចាស់ការនៅពេលអ្នកបត់រថយន្ត នោះវានឹងបង្កគ្រោះថ្នាក់ចរាចរ ដូចនេះសូមធ្វើការត្រួតពិនិត្យប្រព័ន្ធចង្កូតឲ្យបានមត់ចត់។
ការរលុងដុំភ្ជាប់ដងរ៉ូទីល (Worn Ball Joints)
ដុំខ្លីភ្ជាប់រ៉ូទីលមានមុខងារតភ្ជាប់ដៃស្លាបប្រចៀវ (control arm) និងជើងចង្កូត (steering knuckle) ។ សំរាប់រថយន្តដែលមានរចនាជើងទប់ក្រោមប្រភេទ Macpherson Struts វាតែងតែមានដុំភ្ជាប់រ៉ូទីល២ផ្នែកខាងក្រោម (two lower ball joints) ហើយមានសងខាងគឺខាងធ្វេងនិងស្តាំ នៃប្រព័ន្ធក្រោមរថយន្ត។ អស់រយៈពេលយូអង្វែងដុំឃ្លីរ៉ូទីលនឹងសឹកហើយមានភាពរលុង ដែលអាចធ្វើឲ្យស្លូលដុំ (ball stud) របូតចេញពីរន្ធ ហើយបង្កហានិភ័យនៃជើងទប់ក្រោមរថយន្ត ជាលទ្ធផលចង្កូតរថយន្តនឹងបាត់បង់ម្ចាស់ការ។
ដុំរ៉ូទីល (ball joints) គួរត្រូវបានត្រួតពិនិត្យមើល នៅពេលអ្នកបររថយន្តមានកំណត់សម្គាល់សំបកកង់ហាក់បីដូចជាសឹករិចរិលមិនសមស្របគឺមានន័យថាសំបកសឹកខុសបច្ចេកទេស (uneven wear) ។ ដុំរ៉ូទីលខ្លះមានគំនូសសំគាល់នៅពេលវាមានភាពខូចខាត អ្នកបររថយន្តអាចលឺសំលេងរំខាននៅពេលបរឡាននៅផ្លូវរលាក់ (clucking noise) ។
ការរបូតប៊ូឡុងកង់រថយន្ត (Loose Lug Nut)
ប៊ូឡុងកង់ជួយភ្ជាប់ថាសកង់ទៅនឹងដុំកង់រថយន្ត (wheel hubs) ដរាបណាប៊ូឡុងត្រូវបានរិតបានត្រឹមត្រូវគោរពទៅតាមបច្ចេកទេសរបស់រោងចក្រផលិតរថយន្ត នោះវានឹងគ្មានករណីរបូតចេញទេ ប៉ុន្តែនៅពេលប៊ូឡុងមិនត្រូវបានរិតបន្តឹងបានល្អត្រឹមត្រូវទេនោះ វានឹងធ្វើឲ្យកង់របូតចេញមក។ ប៊ូឡុងគួរតែរិតនៅពេលរថយន្តនៅជាប់ដីដែលទំងន់ផ្ទាល់របស់រថយន្តបានសង្កត់សំបក់កង់ចុះក្រោម។ ប៊ូឡុងកង់ត្រូវរិតជាមួយកម្លាំងត្រឹមត្រូវដែលជាទូទៅគេប្រើកម្លាំងរិតចាប់ពី 80 – 108 N.m ដោយប្រើសោគីឡូ (torque wrench) ។
ប្រើប្រភេទប៊ូឡុងកង់ខុសជាមួយនឹងថាសកង់ នឹងធ្វើឲ្យប៊ូឡុងមិនអាចរិតបានជាប់ល្អ បង្កឲ្យមានការរប៊ូតកង់ចេញដោយយថាហេតុ។ ថាសកង់ទាំងឡាយណាដែលខូចរន្ធសាច់ខ្ចៅ (lug nut holes) ចាប់ពីមួយទៅពីររន្ធ ធ្វើឲ្យគេប្រើកម្លាំងរមួលប៊ូឡុងចូលមិនត្រូវ វាអាចមួលតឹងពេកជាមួយសោររិតប៊ូឡុង (impact wrench)។ ប៊ូឡុងខូចត្រូវតែផ្លាស់ប្តូរថ្មី។
ប៉ាដាងកង់ខូច (Wheel Bearing Failure)
ដុំកង់រថយន្ត ឬប៉ាដាងកង់ (wheel bearing) និងអក្ស័កង់ (axle bearing) នៅក្នុងប្រព័ន្ធកង់រថយន្តសព្វថ្ងៃគេផលិតឡើងដោយភាពរឹងមាំបិទជិត មិនតម្រូវឲ្យមានការធ្វើតំហែទាំទេ។ នៅក្នុងលក្ខណធម្មតា ដុំកង់រថយន្តអាចមានអាយុកាលប្រើប្រាស់រហូតដល់ 320,000 km ដោយគ្មានបញ្ហា។ ប៉ុន្តែជួនកាលដោយសារមានការលេចជ្រាបទឹកចូលទៅក្នុងប៉ាដាងញឹកញាប់ពេក ដូចជាការបើកបររថយន្តចូលទៅផ្លូវលេចទឹក ដែលវាអាចបង្កឲ្យខូចប៉ាដាងកង់។ ហើយការប្រើប្រាស់រថយន្តដឹកលើសទំងន់ បើកបរច្រើន ក៏ជាបញ្ហាធ្វើឲ្យបន្ថយអាយុកាលប្រើប្រាស់របស់ប៉ាដាងផងដែរ។
ប្រសិនប៉ាដាងកង់ខូច វានឹងមានសំលេងរំខានពេលកង់រថយន្តវិលទៅមុខ វាធ្វើឲ្យល្បឿនរថយន្តផ្លាស់ប្តូរ និងមានរំញ័រកើតឡើង ដែលអ្នកបររថយន្តអាចមានអារម្មណ៍ចម្លែកនៅពេលបើកបរ។ ករណីលឺសំលេងចេញពីប៉ាដាងកង់ត្រូវតែត្រួតពិនិត្យមើលជាបន្ទាន់ដោយមិនត្រូវពន្យាពេលនោះទេ។ ប្រសិនបើប៉ាដាងកង់ ឬអក្ស័កង់ខូច វានឹងអាចធ្វើឲ្យរថយន្តរបូតកង់ចេញ បង្កឲ្យអ្នកបើកបរបាត់បង់ម្ចាស់ការលើចង្កូតរថយន្ត និងអាចមានគ្រោះយ៉ាងថ្នាក់ធ្ងន់ធ្ងរ។
បញ្ហាខុសបច្ចេកទេសពីរោងចក្រ (Manufactures Defect)
រោងចក្រផលិតរថយន្តបានផលិតរថយន្តរាប់លានគ្រឿងក្នុងមួយឆ្នាំៗ រោងចក្រទាំងអស់ប្រើនីតិវិធីត្រួតពិនិត្យគុណភាពផ្សេងៗដូចជាស្តង់ដាត្រួតពិនិត្យគុណភាព QS9000 ដើម្បីធានាថារថយន្តរបស់ពួកគេឆ្លើយតបនឹងការរំពឹងទុកជាមួយគុណភាព និងមានសុវត្ថិភាពក្នុងការបើកបរ ប៉ុន្តែគ្រឿងបំពាក់លើរថយន្តទាំងអស់តែងតែអាចកើតមានបញ្ហាបច្ចេកទេស និងបង្កជាគ្រោះថ្នាក់ផ្សេងៗដល់អ្នកបើកបរដូចជាបញ្ហាជាមួយប្រព័ន្ធហ្រ្វាំង និងចង្កូតជាដើម។
នៅក្នុងករណីនេះបន្ទាប់ពីមានកើតគ្រោះថ្នាក់ចរាចរ ពួកគេត្រូវបានការសើបអង្កេតលើបញ្ហានោះថាស្វែងរកឬសគុលនៃបញ្ហា ប្រសិនបើគេរកឃើញថាបញ្ហាផ្សេងៗបង្កដោយកំហុសបច្ចេកទេសពីរោងចក្រ ពេលនោះអ្នកជំនាញ រួងទាំងអ្នកច្បាប់នឹងរៀបចំសំនុំរឿងបញ្ចូនទៅស្ថានីយប៉ូលីសដើម្បីប្តឹងទាមទារសំណងពីរោងចក្រ។
Articles by Larry Carley, Nationally Recognized Automotive Technical Writer and Author
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
Oil Viscosity
កំហាប់ប្រេងម៉ាស៊ីន (Oil Viscosity)
Oil Viscosity
កំហាប់ប្រេងម៉ាស៊ីន (oil viscosity) សំដៅលើភាពរាវនៅសីតុណ្ហាភាពជាក់លាក់។ នៅសីតុណ្ហភាពទាប ប្រេងមានភាពរាវ (thinner oil) វាមានស្ថេរភាពដូចទឹកហើយរាវងាយស្រួលហូរជាងប្រេងខាប់ (thicker oil)។ ប្រេងខាប់មានកំហាប់ប្រេងខ្ពស់ដូចទឹកឃ្មុំ។ ប្រេងរាវមានភាពល្អសម្រាប់ការបញ្ឆេះម៉ាស៊ីននៅពេលអាកាសធាតុត្រជាក់ ហើយវាកាត់បន្ថយកម្លាំងកកិត នៅពេលប្រេងខាប់មានស្រទាប់ប្រេងក្រាសល្អ និងមានសំពាធល្អនៅសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ ឬនៅពេលម៉ាស៊ីនប្រតិបត្តិការ។
ចំណាត់ថ្នាក់កំហាប់ប្រេងម៉ាស៊ីន (oil viscosity rating) ត្រូវបានកំណត់នៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍ដោយសមាគមន៍វិស្វកម្មរថយន្ត (Society Automotive Engineer) ឬ ASE។ កំហាប់ប្រេងម៉ាស៊ីនវាស់ជាតួរលេខ ដែលអ្នកខ្លះតែងសំដៅទៅទំងន់ ឬកំរាសប្រេង។ លេខកំហាប់ប្រេងកាន់តែទាប កំហាប់ប្រេងកាន់តែរាវ ផ្ទុយមកវិញ លេខកំហាប់ប្រេងកាន់តែខ្ពស់ មានន័យថាកំហាប់ប្រេងកាន់តែខាប។
ចំណាត់ថ្នាក់ប្រេងម៉ាស៊ីន (Motor Oil Viscosity Rating)
អត្រាកំហាប់ប្រេងដែលប្រើទូទៅនៅលើម៉ាស៊ីនរថយន្តមានលេខចាប់ពី 0 – 50 ។ អក្សរ W នៅជាមួយលេខកំហាប់ប្រេងមានន័យថាអាកាសធាតុត្រជាក់ (Winter) ។ ជាឧទាហរណ៍ប្រេងម៉ាស៊ីនដែលមានកំហាប់ (5W-20) គឺជារង្វាស់នៃចំណុចរាវនៃប្រេងបង្ហាញជាដឺក្រេអង្សាសេនៅពេលប្រេងស្ថិតនៅក្នុងសីតុណ្ហភាពត្រជាក់។ អត្រានេះត្រូវបានកំណត់ដោយមន្ទីរពិសោធន៍ដោយក្រុមវិស្វករបានប្រើប្រាស់ ឧបករណ៍បង្វិលដងរវៃម៉ាស៊ីន (cold crank simulator) ឬ ម៉ាស៊ីនធ្វើតេស្តកំហាប់ប្រេង (mini-rotary viscometer test) ។ ទំងន់ប្រេងម៉ាស៊ីនគឺជាសន្ទស្សន៍នៃកំហាប់ប្រេង (viscosity index) នៅសីតុណ្ហភាព 100 °C (សីតុណ្ហភាពរំពុះរបស់ទឹក)។
ប្រេងមានកំហាប់ទាប (low viscosity oil) ដែលវាមានភាពរាវងាយហូរនៅសីតុណ្ហភាពទាបមួយមានដូចជា “0W” “5W” ឬ “10W” ជាដើម។ វាមានផងដែរប្រេងមានចំណាត់ថ្នាក់កំហាប់ “15W” និង “20W”។
ប្រេងមានកំហាប់ខ្ពស់ (high viscosity oil) ដែលមានភាពខាប់ និងមានភាពល្អប្រសើរសម្រាប់ដំណើរការម៉ាស៊ីននៅសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ ដែលវាមានចំណាត់ថ្នាក់ 30, 40 ឬ 50។
ប្រេងកំហាប់តែមួយ (single grade oil) ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើមិនត្រូវបានប្រើប្រាស់ទៀតទេនៅលើរថយន្តសព្ទថ្ងៃ ប៉ុន្តែវានៅប្រើប្រាស់លើម៉ាស៊ីនស៊េរីចាស់មួយចំនួន។ ឧទាហរណ៍ ប្រភេទប្រេង SAE 30 នៅមានប្រើសម្រាប់ម៉ាស៊ីនកាត់ស្មៅ (garden tractor), ម៉ាស៊ីនភ្លើងខ្នាតតូច (portable generator) និងម៉ាស៊ីនកាត់ឈើ (gas-powered chain saws) ជាដើម។
ប្រេងមានកំហាប់ច្រើន (Multi-Viscosity Oil)
រថយន្តសព្ទថ្ងៃប្រើប្រេងម៉ាស៊ីនមានកំហាប់ច្រើន ដែលប្រេងមានលក្ខណៈល្អបំផុតគឺមានន័យថា ប្រេងអាចមានកំហាប់រាវ និងខាប់។ ប្រេងទាំងនេះមានភាពរាវហូរបានល្អនៅពេលសីតុណ្ហភាពទាប ដែលវាជួយឲ្យម៉ាស៊ីនងាយស្រួលបញ្ឆេះ ហើយវាចាប់ផ្តើមមានស្រទាបប្រេងខាប់នៅពេលម៉ាស៊ីនដំណើរការធ្វើឲ្យសីតុណ្ហភាពកើនឡើង ដែលស្រទាបប្រេងខាប់អាចជួយរំអិលផ្នែកកំណិតនៃម៉ាស៊ីនបានល្អ។
ប្រេងមានកំហាប់ច្រើន (multi-grade oil) ដែលអាចសម្គាល់ដោយកំហាប់ប្រេងមានពីរលេខ ជាឧទាហរណ៍ដូចជា 0W-20, 0W-40, 5W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40, 15W-50, 20W-50។ លេខដំបូងដែលនៅជាប់អក្សរ W សំដៅទៅលើកំហាប់ប្រេងនៅពេលត្រជាក់ ខណៈដែលលេខកំហាប់មួយទៀតសំដៅទៅលើកំហាប់ប្រេងនៅពេលក្តៅ។
ត្រូវចងចាំថាប្រេងទាំងឡាយណាដែលមានកំហាប់ដូចជា 5W-30, 5W-40, 0W-40 គឺជាប្រភេទប្រេងលាយ (blended) ជាមួយសារធាតុបន្ថែម (additive) ។ ដោយសារមូលហេតុនេះ វាអាចមានការលំបាកក្នុងការកំណត់ចាត់ថ្នាក់ប្រេងឲ្យបានទូលំទូលាយ និងមិនងាយស្រួលចាត់ថ្នាក់ប្រេងដោយរាប់គីឡូម៉ែតដែលម៉ាស៊ីនចរបាន។ ក្រុមហ៊ុន GM (General Motors) មិនបានណែនាំឲ្យប្រើប្រេងដែលមានកំហាប់ 10W-40 motor oil។ ពួកគេនិយាយថាប្រេងកំហាប់នេះធ្លាក់ចុះគុណភាពលឿន ប៉ុន្តែពួកគេមិនបាននិយាយអំពីប្រេងដែលមានកំហាប់ 10W-30 និង 5W-30 នោះទេ។ ចំណែកប្រេងប្រើនៅតំបន់ត្រជាក់ដូចជា 0W-20 និង 5W-20 នឹងមានភាគរយខ្ពស់នៃធាត់រាវ ដែលប្រេងប្រភេទនេះជាទូទៅតែងតែជាប្រេងសំយោគ (synthetic oil)។ ហើយប្រេងនេះវាតម្រូវឲ្យមានការបន្ថែមសារធាតុជំនួយកំហាប់ប្រេងដើម្បីទទួលបានសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ដូចគ្នាដូចជាប្រេង 10W-30, 10W-40 ឬ straight 30 ឬ 40 weight oil.
បច្ចុប្បន្ននេះរោងចក្រផលិតរថយន្តជាច្រើនបានបញ្ជាក់ថា ប្រភេទប្រេង 5W-20 ឬ 5W-30 ត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងច្រើន។ រថយន្តផលិតនៅទ្វីបអឺរ៉ុបជាច្រើនប្រើប្រាស់ប្រេង 0W-20, 0W-30, 0W-40 or 5W-40 ។ អ្នកត្រូវតែយោងលើសៀវភៅប្រើប្រាស់រថយន្ត (vehicle owner manual) ដើម្បីដឹងអំពីកំហាប់ប្រេងម៉ាស៊ីនដែលត្រូវបានណែនាំដោយរោងចក្រផលិតរថយន្ត ឬអ្នកអាចរកពត៌មាននេះបាននៅលើគម្របប្រេងម៉ាស៊ីនរថយន្ត (engine oil cap) និង ម៉ាគេត៍ប្រេង (oil dipstick) ។
អ្នកបររថយន្តទាំងអស់ត្រូវតែប្រើប្រេងម៉ាស៊ីនដែលបានណែនាំដោយរោងចក្រផលិតរថយន្ត ពីព្រោះនៅពេលអ្នកជ្រើសរើសប្រេងម៉ាស៊ីនខុស ដែលអាចខាប់ ឬរាវជាងមុន នឹងធ្វើឲ្យសំពាធប្រេងប្រើប្រួល បង្កឲ្យការពាំនាំប្រេងមិនបានល្អទៅរំអិលផ្នែកកកិតនៃម៉ាស៊ីន ជាពិសេសជាមួយម៉ាស៊ីនរថយន្តទាំងឡាយណាដែលបំពាក់ប្រព័ន្ធបិទ/បើកវ៉ាលឆ្លាតវៃ (Variable Valve Timing) ឬ VVT។
តាមគោលការណ៍ដំណើការនៃម៉ាស៊ីនដែលមានប្រព័ន្ធអាកាម OHC (Overhead Cam) ជាទូទៅតម្រូវឲ្យប្រើប្រេងរាវដូចជា 5W-20 និង 5W-30 ដែលប្រេងអាចហូរលឿនទៅកាន់ដងអាកាម OHC នៅពេលម៉ាស៊ីនចាប់ផ្តើមបញ្ឆេះឡើង។ ចំណែកម៉ាស៊ីនប្រើវ៉ាល់ Pushrod ជាទូទៅប្រើប្រេងលេខ 5W-30, 10W-30 និង 10W-40។
នៅពេលម៉ាស៊ីនរថយន្តប្រើប្រាស់យូអង្វែងទៅៗ គីឡូម៉ែតកើនឡើងច្រើន ធ្វើឲ្យគ្រឿងបង្គុំក្នុងម៉ាស៊ីនសឹករិចរិល និងប៉ាឡាងរលុង ដែលពេលនោះគេតម្រូវឲ្យជ្រើសរើសប្រើប្រេងមានកំហាប់ខាប់ជាងមុន ដើម្បីពន្យាពេលអាយុកាលប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីន កាត់បន្ថយសំលេង និងការស៊ីប្រេងម៉ាស៊ីន។ ជាឧទាហរណ៍ប្រើនបើម៉ាស៊ីនមួយដែលបានណែនាំប្រើប្រេង 5W-30 ដែលបរបានរយៈចម្ងាយ 140,000 km ទៅហើយនោះ ហើយគួរប្តូរមកប្រើប្រេងខាប់ជាងមុនគឺប្រភេទ 10W-30 ដែលវាអាចជួយផ្តល់ការរំអិល និងការពារគ្រឿមបង្គុំម៉ាស៊ីន។ ប្រេងខាប់អាចជួយឲ្យប្រេងមានស្រទាប់ការពារប៉ាដាងរលុង និងមានដំណើរល្អ ប៉ុន្តែសំពាធប្រេងនឹងកើនឡើង។ ករណីនេះវានឹងអាចផងដែរកាត់បន្ថយសំលេងម៉៉ាស៊ីន និងកាត់បន្ថយកម្លាំងដំណើរការប៉ាដាង (bearing fatigue) ។
សម្រាប់ប្រេងខាប់ខ្លាំងដែលប្រើនៅសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ គេប្រើប្រាស់ប្រេងប្រភេទនេះនៅស្ថានភាពមួយចំនួនដូចជា ម៉ាស៊ីនរថយន្តប្រណាំង (racing engine) ប្រើប្រេងលេខ 20W-50 ប៉ុន្តែជាទូទៅវាណែនាំឲ្យប្រើតែជាមួយម៉ាស៊ីនដែលមានប៉ាដាងរលុង (increase bearing clearances)។
ការបង្កើនកំហាប់ប្រេង និងផងដែរបង្កើនការអូសទាញ និងកម្លាំងកកិត ដែលធ្វើឲ្យប៉ះពាល់ដល់កម្លាំងសេសម៉ាស៊ីនពីដងរវ៉ៃ។ នេះជាមូលហេតុប្រេង 20W-50 សម្រាប់រថយន្តប្រណាំង មិនបានណែនាំឲ្យប្រើសម្រាប់រថយន្តប្រើប្រាស់រាល់ថ្ងៃនោះទេ។ បច្ចេកទេសថ្មីក្នុងការផលិតម៉ាស៊ីនរថយន្តប្រណាំង ដែលវិស្វករបានបន្តឹងប៉ាដាងម៉ាស៊ីនជាងមុន ហើយគេអាចប្រើប្រាស់ប្រេងរាវជាងមុនបានដូចជា 0W-20, 0W-30, 5W-20 or 5W-30 ដែលជួយកាត់បន្ថយការអូសទាញខ្លាំង និងកម្លាំងកកិត។
Articles By Larry Carley, Nationally Recognized Automotive Technical Writer and Author
Prepared by Tiv Dararith, Mechanical Engineer at Institute of Technology of Cambodia
បច្ចេកវិទ្យារថយន្តទំនើប 